ВЗЛЕТ 2010 1-2

Основная задача ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на ближайшие годы, вслед за намеченной на нынешнее лето сертификацией SSJ100, - развертывание и расширение объемов серийного производства этих лайнеров для выполнения уже заключенных и планируемых контрактов. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» осуществляет окончательную сборку, летные испытания и поставку самолетов заказчику, изготовление агрегатов планера обеспечивается входящими в состав компа-нии«Сухой»серийнымисамолетостроитель-ными заводами в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО им. В.П. Чкалова), а деталей из композиционных материалов - Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО).

Стартовыми эксплуатантами «Суперджета» станут авиакомпании «Аэрофлот» и «Армавиа», заказавшие, без учета опционов, 30 и два самолета соответственно. Стартовым иностранным заказчиком SSJ100 стала итальянская компания «ИтАли», намеренная получить десять таких лайнеров. Всего, по официальным данным ЗАО «ГСС», на сегодня имеются контракты на поставку 122 «Суперджетов» от российских и зарубежных перевозчиков и лизинговых компаний. Однако, по всей видимости, не все они пока имеют форму подтвержденных твердых заказов.

Утвержденный в 2007 г. производственный план ОАК предусматривал постепенное наращивание выпуска «Суперджетов» - с 6 машин в 2008 г. и уже 30 - в 2009-м до 60 - в 2010-м (с 2011 г. планировалось выпускать ежегодно по 70 самолетов). Однако еще два года назад стало очевидным, что в таком виде этот план выполнен быть не сможет. На сегодня более или менее реальным может оказаться изготовление в текущем году до 6-8 серийных машин с дальнейшим повышением объема производства в 2011 -2012 гг. до двух-трех десятков самолетов ежегодно.

К началу этого года в цеху ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре, помимо заключительного четвертого опытного летного экземпляра (№95005), находились на окончательной сборке четыре первых серийных самолета - по паре для «Аэрофлота» и «Армавиа». При этом на двух уже собранных (№95007 и 95008) велся монтаж оборудования, на двух остальных- работы по стыковке агрегатов планера. Ожидается, что первый серийный «Суперджет» сможет подняться в воздух в мае.

ОАО «Корпорация «Иркут» в области гражданского авиастроения до сих пор специализировалась только на выпуске многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200. По действующему контракту с МЧС России на семь Бе-200ЧС «Иркут» должен поставить этому ведомству еще две машины. Готовность одной из них (№03-01) достаточно высокая, еще в 2009 г. она могла быть передана заказчику, который, однако.

сам притормозил завершение контракта. В связи с этим еще не закончена окончательная сборка и заключительной седьмой амфибии по заказу МЧС (№03-02), которая станет последним Бе-200, выпущенным в Иркутске. С 2012 г. серийное производство этих амфибий по российским и потенциальным зарубежным заказам будет осуществляться в Таганроге, а за ИАЗ останется только изготовление крыльев и некоторых других агрегатов. Решение о переносе производства Бе-200 в Таганрог принято в т.ч. в связи с тем, что начиная с середины начавшегося десятилетия «Иркут» будет полностью загружен важнейшей перспективной программой отечественного гражданского самолетостроения, предусматривающей создание и серийное производство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов нового поколения МС-21. Первый полет прототипа МС-21, который будет построен в Иркутске, намечен на 2014 г., а завершение сертификационных испытаний и начало поставок - на 2016 г.

ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» в кооперации с ОАО «ТАВИА» в настоящее время осваивают серийный выпуск самолетов-амфибий семейства Бе-200, до сих пор строившихся Иркутским авиационным заводом. В прошлом году в Таганроге уже заложены в постройку детали и агрегаты для первой партии из десяти Бе-200. Их поставки, при условии заключения соответствующих контрактов, могут начаться ориентировочно в 2011-2012 гг.

ОАО «Саратовский авиационный завод» - одно из некогда крупных предприятий советского самолетостроения, выпускавшее до 18 самолетов Як-42 в год (а во времена производства Як-40 - порой и до сотни (!) машин ежегодно), - в последние годы не радовало какими бы то ни было производственными успехами. Последний на сегодня изготовленный в Саратове Як-42Д покинул заводской цех еще в 2003 г. С тех пор завод занимался только ремонтом ранее построенных самолетов. Но в заделе на САЗ осталось еще шесть планеров Як-42Д в разной степени готовности, которые при появлении заказчиков вполне реально достроить и сдать в эксплуатацию. В прошлом году на сайте завода появилось объявление о намерении завершить в 2010 г. постройку одной из таких машин (№ 19-05), степень готовности которой оценивается в 80%. Однако информации о заключении контракта на поставку этой машины пока не поступало. Саратовский авиазавод не входит в сферу интересов ОАК, и, по всей видимости, после решения вопроса с остающимся производственным заделом он прекратит свое существование.

ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» формально не относится к числу предприятий российской авиапромышленности, а широко обсуждавшийся в 2007-2008 гг. вопрос о его вхождении в состав ОАК отложен по просьбе узбекской стороны. Однако предприятие по-прежнему выпускает самолеты российской разработки и, более того, является единственным заводом, производящим турбовинтовые региональные Ил-114 и пока (до освоения проекта «476» на «Авиастаре») - транспортные Ил-76. Вот что заявил по этому поводу в конце прошлого года президент ОАК Алексей Федоров: «Мы хотели сделать ТАПОиЧ полноценным членом ОАК, определить профиль его деятельности и ту номенклатуру, которая позволила бы ему работать в рамках корпорации. Но эта работа застопорилась. По сути, ТАПОиЧ сегодня дорабатывает заделы по Ил-76 и по Ил-114, и я не могу определить его дальнейшую судьбу. Я всегда считал, что вне рамок ОАК завод как полноценное авиастроительное предприятие функционировать не сможет».

Таким образом, на заводе еще остается определенное количество планеров Ил-76 в разной степени готовности. Один из них в этом году планируется достроить в модернизированном варианте Ил-76ТД-90ВД и поставить российской авиакомпании «Волга-Днепр» по имеющемуся контракту на пять машин (две из них уже поставлены в 2006-2007 гг.).

По программе Ил-114 завод в настоящее время исполняет контракт на поставку шести модернизированных Ил-114-100 национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари». Три машины уже поставлены в 2008-2009 гг., сдача оставшихся намечена на 2010-2011 гг. Кроме того, в этом году в Ташкенте может быть наконец построен и давно анонсировавшийся модернизированный Ил-114-300 с российской силовой установкой. Однако перспективы поставок таких машин на российский и мировой рынок по-прежнему остаются туманными. В предыдущие годы не раз объявлялось о масштабных заказах на разные варианты Ил-114 от мало кому известных авиаперевозчиков и небольших лизинговых компаний («Первая лизинговая», «Русские самолеты» и т.п.), но до заключения твердых контрактов и поставок самолетов дело пока так и не дошло.