Авиация и космонавтика 1996 08

Если самолеты Су-27М и МиГ-29М будут строиться в достаточных количествах, это может послужить причиной еще большей отсрочки начала поставок истребителей пятого поколения.

По мнению зарубежных аналитиков, программы развития российской бомбардировочной авиации находятся в еще более «взвешенном» состоянии, чем истребительные программы.

Хотя работы ОКБ им. П. О. Сухого по созданию нового самолета - замены дальнего бомбардировщика Ту-22М - продолжаются, их темпы, очевидно, невысоки. В то же время ВВС продолжают поддерживать эту программу, начатую еще в середине 1980-х годов.

Фронтовой бомбардировщик Су-27ИБ (Су-34) планировалось принять на вооружение во второй половине 1990-х гг., однако в результате ограничения финансирования реально это может произойти, вероятно, лишь в начале следующего десятилетия. Ассигнования, выделенные на нужды ВВС в 1996 ф. г., позволяют оплатить закупку лишь 1,5 самолетов Су-27ИБ, строящихся в Новосибирске.

ВВС, как сообщается, рассматривают возможность замены стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95 новым типом самолета. Представители АНТК им. Туполева еще в 1992 г. подтвердили, что этот коллектив ведет работу над новым бомбардировщиком, имеющим рабочий индекс «проект 245».

МАПО МИГ также разрабатывает проект малозаметного бомбардировщика, выполненного по схеме «утка» и с рядом технических решений, напоминающего самолет Нортроп-Грумман В-2А. Воздухозаборники, расположенные над носком ПГО, имеют пилообразную обечайку. Кромки крыла и ПГО выполнены параллельными, фюзеляж плавно сопрягается с крылом. Однако, в отличие от бомбардировщика В-2А, российский самолет, рассчитанный, очевидно, на достижение околозвуковой скорости, имеет вертикальное оперение (два небольших киля наклонены во внутреннюю сторону).

Начаты летные испытания в рамках конкурсной программы ВВС двух новых учебно-тренировочных самолетов - МиГ-АТ и Як-130. ВВС России предполагают закупить 250-300 УТС, которые должны прийти на смену самолетам L-29 и L-39 чешской постройки. Кроме того, заинтересованность в новой российской учебно-тренировочной машине выразили Индия и Узбекистан.

Если ОКБ Яковлева использует для испытаний лишь один опытный самолет, то МАПО МИГ предполагает задействовать для этого несколько машин. В соответствии с существующими планами, в 1996 г. предполагается построить 15 самолетов МиГ-АТ, пять-семь из которых должны быть переданы для войсковых испытаний в одно из четырех российских летных училищ ВВС.

Первые три опытных самолета предназначены для летных испытаний на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском, а четвертый - для проведения статических испытаний.

Первый самолет МиГ-АТ на 25% выполнен из узлов и деталей, собранных на серийной оснастке, второй - на 50%, а третий должен быть практически полностью выполнен в серийном исполнении.

В случае выбора в качестве основного УТС для ВВС России самолета МиГ-АТ, МАПО МИГ способно выпустить 35 самолетов этого типа в 1997 г. и 50 - в 1998 г. Фирма рассчитывает, что потенциальная емкость мирового рынка для МиГ-АТ составляет 1200 самолетов.

Ивнамин Султанов

В феврале 1944 г. ОКБ казанского авиационного завода № 22, возглавляемое В. М. Мясищевым, получило задание срочно разработать новый фронтовой бомбардировщик, обладающий скоростью полета как минимум на 100 км/ч большей, чем строевые самолеты этого класса. В то время наибольшая скорость серийных Пе-2 не превышала 500-530 км/ч.

Для ускорения создания и внедрения новой модели в производство приходилось рассчитывать лишь на использование технологической оснастки серийного завода. Поэтому при разработке более скоростной машины конструкторы взяли за основу ту же «пешку». Первый опытный экземпляр нового двухместного* бомбардировщика Пе-2И был спроектирован и построен за…63 дня(!). Его испытания (летчик К. И. Жданов и ведущий инженер Г. Н. Назаров) были начаты в мае 1944 г. и показали, что усовершенствованная машина отвечает предъявленным требованиям. С бомбовой нагрузкой в 500 кг самолет развивал скорость 556 км/ч в полете у земли, 617 км/ч на высоте 2950 м и 656 км/ч на высоте 5650 м. Дальность полета Пе-2И оказалась большей, чем у серийного самолета на 1000 км, и составляла 2275 км. Высоту 5000 м он набирал за 7 минут, т. е. быстрее исходной машины на 2,5 минуты.

Новый скоростной бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям с горизонтального полета и с пикирования, отличался от прототипа более высокой энерговооруженностью, а также более совершенной внешней и внутренней аэродинамикой. Помимо улучшения летных данных это позволило значительно повысить самый главный показатель боевого летательного аппарата - бомбовую нагрузку. Одновременного роста перечисленных выше характеристик удалось достичь в результате проведения ряда мероприятий и нововведений. Моторы М-105ПФ были заменены двигателями ВК-107А значительно большей мощности (1650/1450 л. с. против 1210/1180 л. с). Крыло получило новые теоретические контуры, образованные из дужек улучшенных скоростных профилей. От носка до переднего лонжерона - «НАСА-23012» и до задней кромки - профиль «В-BS». Вместо низкопланной схемы самолет получил среднее расположение крыла относительно фюзеляжа. Крыло было приподнято с целью размещения под его центропланом более вместительного бомбового отсека, позволяющего нести авиабомбу калибром в 1000 кг, для ударов по мощным фортификационным сооружениям противника, крупным наземным и морским целям.

Возможности Пе-2 были скромнее - бомба наибольшего калибра весила 100 кг. В других вариантах нагрузки новый бомбардировщик мог взять на борт девять бомб по 100 кг (вместо четырех на Пе-2) или две - по 250 кг, либо одну бомбу весом в 500 кг. Дополнительно, как и у предшественника, на Пе-2И была возможна наружная подвеска бомб. Максимальная бомбовая нагрузка в последнем варианте доходила до 1,5 т при перегрузочном взлетном весе в 10 т (у Пе-2 - соответственно 1000 кг и 8800 кг). Стрелковое вооружение состояло из двух крупнокалиберных (12,7 мм) пулеметных установок: носовой неподвижной (с правого борта) и хвостовой с дистанционным управлением. При защите с задней полусферы штурман должен был развернуться на своем сиденье и вести стрельбу из хвостового пулемета стоя, в положении задом наперед. Экипаж располагался под невысоким и широким фонарем в шахматном порядке: летчик - слева впереди, штурман-бомбардир - справа позади.

Для расширения возможностей боевого применения самолетов Пе-2И е составе звеньев, эскадрилий и даже полков была предусмотрена частичная замена (в заводских или полевых условиях) бомб на пушки. В передней зоне бомбового отсека можно было установить две пушки ШВАК калибра 20 мм или 37 мм. В таком варианте Пе-2И (оправдывая букву «И») превращался в двухместный истребитель сопровождения.