Авиация и космонавтика 1996 08

Итак, в разработке реактивного бомбардировщика В. М. Мясищев среди отечественных авиаконструкторов шел первым (!). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ к лету 1946 г., и все к этому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство страны было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 (вместе с Главным) под сокращение, как «ненужное в мирное время». А. С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилось под нарочитым лозунгом «Войне - конец, все лишнее -во вред!».

Чтобы осознать, что же произошло по воле Сталина в первые послевоенные годы с опытным самолетостроением, вкратце можно обобщить: при практически неизменной численности служащих и рабочих авиапрома была проведена…очередная коллективизация вокруг считанного числа доверенных Власти Главных конструкторов «для упрощения управления» послевоенным ВПК. Попеременно они меняли друг друга на серийных заводах, в войсковых частях и Аэрофлоте.

Деятельность ОКБ-482 была прервана на начальной стадии создания первого советского реактивного бомбардировщика ДСБ-17 (ИДД-17, РБ-17 и ВМ-24), спроектированного в 1945 г. Проект был сработан классно! Вряд ли нашелся бы тогда (как, впрочем, и теперь) профессиональный авиаконструктор, способный на сокрушительную критику аэродинамической и объемно-весовой компоновки этого самолета. Даже с сегодняшних высот опыта и знаний имеет смысл отметить, что силовая установка (в частности), завязанная, на первый взгляд, не совсем правильно, является вполне целесообразной. Она получилась такой вынужденно, поскольку первые образцы ТРД, с которыми наши самолетостроители столкнулись в конце войны, не отличались особой компактностью и завидной удельной тягой, с чем пришлось, как на безрыбье, примириться. И в этой ситуации надо отдать должное В. М. Мясищеву, который утвердил схему силовой установки, составленной из двух вертикальных спарок двигателей Jumo 004. Под высокорасположенным крылом (вполне естественным для бомбардировщика) были обеспечены только два монтажных места для подвески четырех ТРД. Сей хитрый прием свидетельствует об убежденности Мясищева в том, что через каких-нибудь год-два появятся более совершенные образцы двигателей, способные обеспечить самолету достаточную тяговооруженность при вдвое меньшем их количестве.

Так оно и произошло. В 1946-47 гг. нашей администрацией были закуплены и быстро (год-полтора спустя) промышленностью освоены английские лицензионные ТРД с характеристиками, приемлемыми для замены трофейных «движков», под которые был изначально рассчитан самолет ДСБ-17.

Каким же он был, этот бомбардировщик, на последней стадии освоения? Согласно эскизному проекту, завершенному в декабре 1945 г., самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым трапециевидным крылом и хвостовым оперением, а также с трехколесным шасси, убираемым в фюзеляж. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. В передней гермокабине (полеты должны были производиться на высоте от 9000 до 11500 м) располагались: на левом сиденье - летчик и ниже, чуть впереди справа от него, - штурман-бомбардир. Кабина имела хороший круговой обзор за счет широкого фонаря и передне-бокового остекления носовой зоны. Входная дверь (с иллюминатором) открывалась с правого борта. За пределами гермокабины размещалась ниша носовой стойки шасси, а над нишей колеса - протестированный топливный бак.

Носовая часть фюзеляжа, контуры которой были образованы параболоидом вращения, завершалась стыковым шпангоутом. С помощью фланцевого болтового соединения она крепилась к средней части фюзеляжа, которая представляла собой цилиндр диаметром 2 м и длиной 6 м. Выше строительной горизонтальной плоскости были установлены три керосиновых бака сегментного поперечного сечения (также протектированных) и насквозь поперек проходящий кессон центроплана крыла. Нижнее пространство под топливными емкостями и крылом занимал бомбовый отсек, позади которого в сложенном состоянии находились узлы основного шасси (пневматики 1200x450 мм), стойки, подкосы механизма и привода. Внутри задней части фюзеляжа были проложены различные коммуникации бортовых систем (тяги управления, тросовая, гидравлическая, электропроводка и т. д.) к кормовой гермокабине стрелкарадиста и агрегатам хвостового оперения.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла от 1000 кг до 2000 кг, предельная - 3000 кг (при внутренней подвеске одной бомбы в 3 т. Состав бомбардировочного вооружения мог варьироваться в зависимости от боевого применения в следующих значениях:

Оборонительное вооружение было представлено неподвижной носовой пушкой НС-23 с боекомплектом в 150 патронов и кормовой установкой «ДЭУ» с пушкой Б-20 или «ДКУ» с пушкой НС-23 при боезапасе в 200 патронов.

Летчик и штурман имели защиту рабочих мест из стальных бронеплит толщиной 15 мм, а стрелок был закрыт от возможных атак противника 10-мм броней и бронестеклом толщиной 64 мм. Общий вес бронирования экипажа и оборудования гермокабин составлял 185 кг.

Дневной скоростной бомбардировщик ДСБ-17 мог быть использован в качестве истребителя дальнего действия (ИДД-17), для чего была предусмотрена в отсеке для бомб установка очень мощного артиллерийского вооружения калибров от 20 мм до 57 мм (и даже 75 мм). Применение машины как разведчика-бомбардировщика (РБ-17) было возможным при оснащении ее фотокамерами для плановой, перспективной и планово-перспективной аэрофотосъемки: АФА-ЗС, АФА-33/75 и две камеры АФА-4-33/100 при снижении бомбовой нагрузки, размещенной в ограниченном количестве (до 800 кг) только на внешней подвеске под центропланом крыла.

При рассмотрении макета (РБ-17) комиссия оценила ширину колеи шасси как недостаточную для устойчивости самолета на аэродромных эволюциях и особенно на посадке с боковым ветром. В остальном выводы макетной комиссии были положительными, за исключением ряда несущественных замечаний эксплуатационного свойства.

С удельной нагрузкой на крыло в 300-400 кг/ м2 (при площади крыла 48 м2) и тяговооруженнос-ти, равной 0,25 кгс/кг (при суммарной тяге двигателей около 3700 кгс) самолет должен был обладать высокими взлетно-посадочными характеристиками: длина разбега при использовании 4 стартовых ускорителей конструкции И. И. Картукова не превышала 870 м со взлетным весом в 16400 кг, а пробег с применением тормозного парашюта - 550 м при посадочном весе в 10300 кг.