Авиация и космонавтика 1996 08

К сожалению, фронтовой бомбардировщик ДСБ-17 не дождался двигателей, с которыми ему не оказалось бы аналогов в течение многих лет. Ни «Дервент-V», ни «Нин-I» применить не удалось, поскольку конструкторское бюро, которым руководил еще не амнистированный (это будет только в 1953 г.) и не реабилитированный (это состоится в 1956 г.) после чудовищного обвинения в 1938 г. В. М. Мясищев, было переподчинено С. В. Ильюшину. Ему, бывшему ГУАПовскому чиновнику и распорядителю, оказалось мало завода № 240, где до 1938 г. главным конструктором был «враг народа» Р. Л. Бартини, и он (Ильюшин) добился, чтобы предприятие другого «врага народа», В. М. Мясищева, также оказалось в его руках.

С. В. Ильюшин безраздельно завладел всем хозяйством завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М. В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета Министров СССР от 1 февраля 1946 г.

Во время войны, когда Мясищев в Казани «гнал» серию Пе-2*, а Ильюшин в Куйбышеве - серию Ил-2, у них (на серийных заводах) были примерно равные возможности для опытных разработок. В 1943-1944 гг. при возвращении в Москву Герой Социалистического Труда С. В. Ильюшин осел на производственной базе завода № 240, где с 1938 г. строились бомбардировщики (ЕР-2 и ДБ-3), а его юридически бесправный (официально-«пораженный в правах») соперник - невзрачную ремонтную базу ГВФ.

Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Но, очевидно, конкуренты В. М. Мясищева, отчетливо понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием социалистического соревнования, «помножив его разработки на нуль».

* После гибели В. М. Петлякова в 1942 г. в серийном производстве завода № 22 «Пешку» доводили А. М. Изаксон, А. К Путилов и В. М. Мясищев.

На основе расчетных летно-технических характеристик ДСБ-17 с 4 х Jumo - 004 и с 2 х «Дервент-V», которые были получены по результатам испытаний немецких ТРД и заявочным данным фирмы «Роллс-Ройс», автор данного материала (в попытке заглянуть в 1947 г.) воспользовался проектной методикой ЦАГИ 1949 г. и, как это делалось тогда, перерасчи-тал эти характеристики под тягу двух двигателей «Нин-I» с целью условного сравнения гипотетической версии ДСБ-17-2 «Нин-I» с предыдущими вариантами (данные которых были также расчетными) и с бомбардировщиками, построенными в 1947-1949 гг. с более мощными двигателями типа «Нин».

При мизерной доле риска такого прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты С. В. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками А. Н. Туполева и П. О. Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но недопущенный к постройке самолет В. М. Мясищева? Для чего следовало строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?

Основные летно-технические характеристики Пе-2 и ДСБ-17

*Данные расчетные (6 ОКБ) Данные перерасчета по методике 1949 г. (гипотеза)

Ростислав Ангельский

Все последние десятилетия в «джентльменский набор» преуспевающего руководителя достаточно крупной авиационной или ракетной «фирмы» наряду со звездами «Героя социалистического труда» и значками лауреата Ленинской и Государственных премий входил и диплом - как минимум - члена-корреспондента Академии наук СССР, например, по отделению «механики и процессов управления». Разумеется, все это были люди очень уважаемые, как правило, весьма знающие и - в еще большей мере - умеющие в своей области техники, отпетые трудоголики и прекрасные организаторы. Но что поделаешь! В сознании некоторых соотечественников понятие «академик» все же ассоциировалось с чем-то другим, не столь приближенным к практике и связанным с несомненными личными достижениями в теории - желательно недоступной для заурядного интеллекта сомневающегося гражданина.

Однако были и исключения. Владимир Николаевич Челомей, насколько известно, даже у многочисленных недоброжелателей не вызывал сомнений в части своего теоретического потенциала, а у студентов-бауманцев имел репутацию настоящего профессора, блестяще преподающего теорию колебаний и способного привить юношеству живой интерес к этой в целом сухой, перенасыщенной математикой дисциплине.

Впрочем, предметом данной публикации, является не теоретическая, а конструкторская деятельность Владимира Николаевича, а именно переход от теории к практике - то, что он делал до 1953 года. Как и 1917 г., этот год был по-своему переломным в истории страны, но совпадение малоприятных перемен в положении Челомея со сменой государственного руководства было скорее случайно, чем закономерно. Более того, не исключено и то, что продлись жизнь «вождя народов» еще пару месяцев, судьба Челомея сложилась бы трагически…

О первом периоде конструкторской деятельности Владимира Николаевича опубликовано немного.

Хотя отдаленность событий и отсутствие преемственности в позднейших образцах давно позволяла снять секретность. Причины, по которым бывшие соратники Челомея не спешат с публикациями, по-видимому, кроются, с одной стороны, в печальном завершении этого этапа его жизненного пути, а с другой - в некоторой сомнительности его авторства - ведь все началось с воспроизводства немецкой крылатой ракеты (в терминологии тех лет - «самолета-снаряда») V-1.

Напомним читателям хорошо известные факты.

После того, как немецкая авиация проиграла так называемую «Битву за Англию» налеты на Британские острова стали осуществляться все реже и реже. С 1941 года «Люфтваффе» было весьма основательно задействовано на Восточном фронте и англичане стали забывать о таких малоприятных звуках, как вой сирен и грохот бомб. Напротив, англо-американская авиация развернула так называемое «Воздушное наступление». Вожди Третьего рейха мечтали о том, что бы и жителям туманного Альбиона жизнь «не казалась малиной и медом одновременно». За дефицитом и дороговизной пилотируемых самолетов для реализации этого замысла были предложены беспилотные средства - самолеты-снаряды и ракеты. Одно-разовость их применения не представлялась особой расточительностью - обычный бомбовоз редко делал более 5-10 вылетов до того, как его сбивали. Ключом к решению задачи была предельная простота и дешевизна конструкции, прежде всего по наиболее сложным элементам - двигателю и системе управления.