Авиация и космонавтика 1996 08

В остальном конструктивное исполнение V-1 вполне соответствовало авиационной технике сороковых годов, отличаясь в ряде элементов упрощенной схемой и широким применением стали, что обеспечивало необходимую для одноразового летательного аппарата дешевизну производства и не требовало выделения материалов, дефицитных в условиях военного времени.

Только передний отсек фюзеляжа был выполнен из алюминиевых сплавов, что было необходимо для нормальной работы расположенного в нем «магнитного корректора».

Второй отсек представлял собой боевую часть, содержащую, в зависимости от применяемого состава от 820 до 850 кг взрывчатого вещества.

Третий отсек состоял из последовательно расположенного стального топливного бака несущей схемы для размещения 550…650 л низкооктанового бензина и обечайки с установленным в ней шар-баллонами сжатого воздуха.

В хвостовом, четвертом отсеке размещался автопилот и элементы силовой установки.

Крыло с отстыкуемыми при эксплуатации прямоугольными консолями имело предельно простую конструкцию с одним трубчатым лонжероном.

Внутри фюзеляжа лонжерон крыла соединялся с балками, связывающими его с верхним узлом подвески и нижним упором для обеспечения катапультного старта.

По-видимому, конструкция крыла была не очень удачна, и к концу войны немцы перешли на деревянное трапецевидное крыло, уменьшив его размах с 5,3 до 4,8 м.

Конструктивная и технологическая простота обеспечили дешевизну V-1, который стоил всего 61260 марок - в 30 раз дешевле бомбардировщика.

Получив достаточную информацию о У-1, наши западные союзники предприняли достаточно успешные попытки ее воспроизведения. При этом на американском JB-2 устанавливался ПуВРД фирмы Форд с увеличенной, по сравнению с немецким двигателем, тягой - 363 кг. Американцы также создали передвижные пусковые установки собственной конструкции - старт самолетов-снарядов производился с коротких направляющих с использованием двух отделяемых твердотопливных стартовых двигателей. В США до конца войны выпустили около 330 самолетов-снарядов, но не успели применить их по намеченным целям на территории Японии, Американские самолеты-снаряды испытьиались при пусках как с наземных ПУ, так и с самолетов-носителей - В-17 и В-29. При наличии мощнейшей пилотируемой авиации самолеты-снаряды были признаны бесперспективными и в марте 1946 года американские ВВС прекратили работы в этом направлении.

С этого момента самолетами-снарядами всерьез занялся американский флот, перекрестивший JB-2 и KUW-1, а затем в LTV-N-2. Однако наиболее известным флотским наименованием американских «Фау» стала «Лун» (в переводе - «Гагара»). Тогда же было принято решение о переоборудовании в первые ракетоносцы подводных лодок SS-337 «Карбонеро» и SS-348 «Каск». Самолеты-снаряды размещались в герметичных контейнерах впереди ограждения рубки.

Перед пуском экипаж вручную извлекал «Лун» из контейнера, устанавливал на направляющие неподвижного стартового устройства, после чего пристыковывал к фюзеляжу консоли крыльев и 4 стартовых ускорителя.

Пуски с подводных лодок начались 12 февраля 1947 г. Однако, «Лун» так никогда и не приняли на вооружение. На первых подводных ракетоносцах был накоплен практический опыт эксплуатации и применения самолетов-снарядов, использованный при создании новой системы «Регулус», разработка которой началась в том же 1947 году.

Но вернемся к берегам Отчизны.

Работы по аналогичной советской системе были начаты В. Н. Челомеем в начале 1944 года в ЦИАМ.

Однако к лету нарком авиапромышленности Шахурин счел нецелесообразным дальнейшее использование моторостроительной научно-исследовательской организации в качестве базы работ по самолетам-снарядам. В конце июля - середине августа он неоднократно обращался в правительство с предложением о создании в дополнение к Научно-исследовательскому институту реактивной авиации (НИИРА или НИИ-1) Наркомавиапрома (бывшего РНИИ - НИИ-3 - ГИРТ, известного созданием «катюш», а также деятельностью С. П. Королева и В. П. Глушко) также Научно-исследовательского института реактивного вооружения (НИИ-2).

Перед новым институтом ставились задачи создания всех видов беспилотной реактивной техники - от пороховых реактивных снарядов до самолетов-снарядов и дальнобойных жидкостных ракет. Первоначально во главе института хотели поставить Ю. А. Победносцева, позднее на эту должность предлагался П. В. Дементьев (с сохранением за ним и поста первого заместителя наркома авиапромышленности). Разместить новую организацию предусматривалось в ближнем Подмосковье - в поселке Владыкино, на территории завода № 482, освободившуюся после убытия находившегося там КБ В. М. Мясищева на завод № 89. До того новый институт должен был функционировать россыпью - на территориях НИИРА, московского филиала ЦАГИ, завода № 30 и ОКБ-155. В состав НТС института предполагалось включить Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича.

В этом проявилось стремление руководства наркомата поставить во главе работ по самолету-снаряду главных конструкторов, уже положительно проявивших себя в создании пилотируемых самолетов, но не вышедших в число фаворитов в жестких условиях примата серийного производства военного времени.

В течение августа кадровые планы наркомата неоднократно менялись - в качестве главных конструкторов самолета-снаряда рассматривались И. В. Четвериков, В. П. Горбунов (бывший начальник и, следовательно, соавтор С. А. Лавочкина по ЛаГГ-3) и как основной кандидат - П. О. Сухой. Однако можно предположить, что все они рассматривали переход на беспилотную тематику, тем более - на воссоздание немецкого образца, как «переквалифицирование в управдомы».

Но, как говорится, «не было бы счастья…».

20 июля 1944 г. «после тяжелой и продолжительной болезни» умер Н. Н. Поликарпов, и небольшой, но квалифицированный коллектив КБ на заводе № 51 остается без «хозяина». Некоторое время бумаги подписывает бывший заместитель Поликарпова Д. Л. Тома-шевич, однако это человек с очень плохой анкетой: еще почти год оставался до Победы и еще больше до последовавшей «эры милосердия», когда такому же бывшему «зеку» Королеву доверили возглавить если не организацию, то хотя бы направление работ. В результате, как неоднократно бывало в подобных ситуациях, призвали «варяга».

Еще в августе Челомей рассматривался только как разработчик двигателя - и то на конкурсных началах, наряду с Микулиным и Стечкиным. К середине сентября вызрело решение - организовать на заводе № 51 специальное КБ по разработке реактивных двигателей и самолетов-снарядов с этими двигателями во главе с Челомеем, прекратив все работы по поликарповским машинам, за исключением ночного бомбардировщика и перехватчика с жидкостным ракетным двигателем «Малютка».