Авиация и космонавтика 1996 07

В комплект гидроакустической станции входил ряд устройств, которые впоследствии имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, пульт управления и другие блоки. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на который наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросору-бом для отстрела опускного устройства в случае непредвиденных обстоятельств, пульт управления лебедкой и другие устройства. Общий вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4СП. Это объяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а объем доработок, связанный с размещением дополнительного оборудования, невелик.

Полеты производились в весенне-летний период 1963 г. на Черном море в районе Очакова и Качи. Только экипажем подполковника А. Артемьева со штурманом майором А. Походзило было сделано 20 полетов с выполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с подъемом и выпуском гидроакустического приемника.

Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией представляло известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, после чего производился заход строго против ветра, уменьшение скорости и зависание.

Согласно материалам официальных испытаний висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало производить на высоте 10-12 м. Однако эта рекомендация оказалась не более чем благим пожеланием - висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразова-нием и интенсивными шумами от несущего винта и двигателя вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висе-ния приходилось увеличивать до 18-20 м, то есть выше зоны влияния воздушной подушки, которая принимается обычно равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м). Заглубление акустического приемника в этом случае не превышало 15-20 м. Смещение вертолета относительно начальной точки висения было совершенно недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном итоге влияло на положение характеристики направленности акустического приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз. Резкое изменение высоты могло завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло акустического приемника, расположенное на его кожухе.

Уже самые первые полеты показали, что акустический приемник обладает избыточной плавучестью из-за стремления конструкторов уменьшить вес станции, поэтому пришлось к основанию его кожуха прикрепить бронзовую шайбу весом 8 кг.

Оказалось, что даже при относительно небольшой скорости вращения акустической антенны (четыре оборота в мин.), произвести более или менее точный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется возможным. Подполковник-инженер В. Ачка-сов предложил очень простую доработку, которая обеспечивала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета.

При работе с гидроакустической станцией, ввиду высокого уровня шумов в кабинах экипажа (двери грузового отсека и кабин летчиков на висений из соображений безопасности держались открытыми), оказалось, что штурман не может работать в штатном шлемофоне, а нужен специальный, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Однако и такой шлемофон помогал мало, учитывая, что шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха.

Проведенные летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих ход 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Многочисленные отказы, в том числе выход из строя приемного устройства акустического приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. показали, что станция практически неработоспособна.

Заключение и предложения были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на представленные материалы оказалась весьма своеобразной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их использованию. Указания в частях, естественно, проигнорировали, все осталось без изменений, а станции потихоньку демонтировали и списали за ненадобностью. На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась.

На вертолетах Ми-4 исследовались некоторые проблемы безопасности полета в связи с их выполнением над морем. И для этого были очень серьезные основания.

Было известно, что вертолет Ми-4 в случае вынужденной посадки на воду довольно быстро переворачивается и через 1-1,5 мин. полностью уходит под воду.

При этом процессе приводнения, переворачивания и погружения безопасный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а оказывался возможным только после полного затопления кабин. Естественно, это требовало железной выдержки от экипажей, проведения специальных интенсивных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей. Почти все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет.

В целях повышения безопасности полета, а также исследования возможности применения опускаемой гидроакустической станции в положении вертолета на плаву, в 1964 г. была выполнена серия полетов в районе Судака. Изготовлено несколько прорезиненных поплавков, прикрепляемых к жесткой раме, устанавливаемой на стойках шасси. Небольшой поплавок крепился также к хвостовой опоре вертолета.

Полеты показали, что поплавки вполне подходят и обеспечивают необходимую плавучесть и безопасную посадку на режиме авторотации несущего винта. Однако для практического применения они явно не годились из-за своих размеров. Расход топлива в полете с поплавками увеличивался в среднем на 25-30%. Кроме того для их установки следовало удлинить стойки шасси, в результате чего и так не очень-то устойчивый вертолет еще больше проигрывал. Одна-единствен-ная машина так и осталась опытной. Правда, впоследствии ей нашли применение: сняли поплавки и использовали для испытаний противолодочных торпед АТ-1, поскольку серийные вертолеты имели малый клиренс. После этого вертолет передали в 33-й Учебный центр, где его довольно быстро списали - последствия посадок на воду не заставили долго себя ждать.

Таким образом, от идеи оборудования вертолета предварительно наполненными воздухом поплавками пришлось отказаться, но, судя по всему, на них серьезно и не рассчитывали. При нахождении вертолета на плаву проводился широкий круг исследований для определения возможности и целесообразности применения гидроакустической станции для поиска ПЛ. Для этого вначале проверялась устойчивость режима плавания с включенной и выключенной трансмиссией. Впрочем, нетрудно было догадаться, что в первом случае вертолет будет более устойчив. Производились также замеры уровней проникающих в воду шумов от работающего двигателя и трансмиссии, а также их частотный спектр. В дальнейшем полученные данные практически нигде не были реализованы и послужили только основой для нескольких диссертаций.