Авиация и космонавтика 1996 07

На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах - дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500-700 литров в минуту. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития.

Проблемой безопасности экипажа вертолета в случае возникновения нештатных (аварийных) ситуаций в 50-60-х годах усиленно занималось конструкторское бюро Миля. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и применяющий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. И выход из этого положения казался довольно простым - отделить лопасти от втулки винта путем их отстрела. Испытательные полеты на отстрел лопастей выполнял летчик-испытатель Ю. Гарнаев. Все произошло как нельзя лучше. Согласно программе полета, Гарнаев в установленное время и на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолет, использовав парашют. Через некоторое время произошел отстрел лопастей несущего винта и был выброшен манекен с парашютом.

Испытания прошли успешно, но особой уверенности, что одновременно произойдет отстрел всех лопастей не было. Идея впоследствии реализована только на вертолете Ка-50. Но это уже через тридцать (!) лет. В повышении возможностей вертолетов по решению противолодочных задач и выработке основ боевого применения имелось много трудностей и, как в любом деле, не обходилось без энтузиастов - людей, влюбленных в свое дело. К ним следует отнести первых летчиков, освоивших вертолеты, поступившие в авиацию ВМФ, Г. П. Хайдукова, А. Н. Воронина, В. С. Пелипа-са, И. М. Гершевича, Г. Н. Мдивани, Б. Каспировича и многих других.

К систематизированным и целенаправленным исследованиям перспектив развития морской авиации и повышения ее боевых возможностей военные организации приступили в 1949-1950 гг. Даже первые их результаты подтвердили очевидный факт - бомбардировщики и торпедоносцы не в состоянии будут, в случае военных действий, решить поставленные им задачи ввиду резкого усиления системы ПВО кораблей. Расчеты показывали, что только один-два самолета из десяти смогут выйти к объекту удара. В этот период усилия научно-исследовательских организаций были сосредоточены на вопросах создания авиационных ракетных комплексов, способных поражать крупные боевые корабли без входа самолетов-носителей в зону их эффективной ПВО.

Стремление сосредоточить разработку авиационных средств поражения,

а также их носителей, в одной организации привело к тому, что управление заказов морской авиации, испытательный центр в Феодосии и Научно-исследовательский институт авиации ВМФ передали в ВВС.

Авиация ВМФ лишилась возможности более или менее самостоятельно вести разработки в области морских авиационных средств.

Подобная реорганизация, пока вновь не наладились необходимые связи, существенно затормозила исследования по авиационной морской тематике. Вдобавок ко всему, большинство специалистов переданных органов распределили по различным управлениям и организациям ВВС, что также привело к нарушению установленного порядка проведения работ.

А тем временем от генеральных и главных конструкторов поступали заманчивые предложения.

В 1958 г. главный конструктор Г. М. Бериев предложил к разработке дальнюю систему «свободного базирования» (т.е. не связанную с непосредственным нахождением во время функционирования на аэродроме) на базе самолета-амфибии. Самолет предлагалось вооружить ракетами класса «воздух-корабль» с дальностью 400-500 км. Приводимые данные поражали воображение: дальность полета с одной дозаправкой от ПЛ (на плаву) до 14000 км (тактический радиус действия 5600 км), потолок - 22000 м, скорость полета самолета - до 2500 км/ч. Какими-либо серьезными расчетами предложение не обосновывалось, а ракеты с такой дальностью появились только через восемь-десять лет.

По-видимому, многие руководители еще находились в плену устаревших взглядов на возможный характер будущей войны. Подтверждением этому являются предложения, представленные в феврале 1959 г. штабом авиации ВМФ Главнокомандующему ВМФ. Они назывались так: «О необходимости создания океанской гидроавиации». Суть предложений сводилась к необходимости расширения «сферы влияния» авиации ВМФ до Антлантики для действий на коммуникациях. В обосновании приводилась справка об эффективности решения за* дач по нарушению морских перевозок по опыту второй мировой войны, из которой следовало, что морская авиация ВМФ уничтожила до 50% всех потопленных плавсредств, немецкая авиация -16% тоннажа союзников, американская на Тихоокеанских коммуникациях - 34%.

Исследования, проведенные в академии им. Можайского, показали возможность создания в течение четырех-пяти лет океанского гидросамолета со следующими характеристиками: скорость полета до 3000 км/ч, дальность - 15500 км, полетный вес - 235 т, длина разбега -2000 м, мореходность - до 5 баллов (высота волны от 2 до 3,5 м). На самолете должно быть размещено следующее вооружение: три-четыре крылатые ракеты с дальностью пуска до 600 км и шесть-восемь ракет для самообороны с дальностью 20-25 км.

Теоретическая разработка была выполнена под руководством полковника А. С. Москалева. Естественно, как и впер-вом случае, убедительных оснований не приводилось.

Основное внимание в пятидесятых годах уделялось развитию ударной авиации, и, более того, желанию достичь Атлантики, а противолодочная авиация еще не привлекла внимания, хотя состояние самолетного парка и темпы создания новых образцов летательных аппаратов внушали серьезные опасения за ее ближайшее и дальнейшее будущее.

Обстановка была следующей: опытный самолет-амфибия Бе-12 разрабатывался с 1956 г., на испытания должен был поступить в 1958 г. Впрочем, начало перенесли на два года.

Гидросамолет Бе-10, назначение которого еще не совсем прояснилось, также опаздывал с испытаниями на три года (поступил в 1958 г.)' В качестве основной причины задержки обычно ссылались на недоработанные двигатели, но, судя по всему, не это было главным.

Вертолет Ми-4М имел весьма низкие поисковые возможности. Штаб авиации ВМФ пытался найти ему замену. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 31 июля 1958 г. Государственному комитету по авиационной технике задали проработку возможности переоборудования вертолетов Ми-6 в противолодочные. В декабре она была выполнена и показала, что по экономическим соображениям переоборудование вертолетов производить нецелесообразно, а в плане повышения боевых возможностей - ничего не даст.