Авиация и космонавтика 1996 07

«Постановка охватывающего барьера» и др.

Для многих экипажей имеавших опыт полетов на самолетах Бе-6 и Бе-12, подобный уровень автоматизации процесса рашения тактических задач казался фантастическим. Тем не менее наиболее сложные элементы манев-рирования и тактические задачи, не говоря уже о классификации контак-та, автоматизированм не были и все рашения, связанные с оценкой досто-ворности контакта, зависели от опыта экипажа и других факторов.

К освоению самолётов Ил-38 первыми приступили экипажи сформи-рованного полка авиации Северного флота. Самолеты поступили в марте 1968 г. К этому времени личный состав переучился в 33-м Учебном цен-тре в г. Николаеве. Командиром полка был назначен подполковник В. П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.

До августа производились в основном аэродромные полеты, инженерно-технический состав осваивал осо-бенности эксплуатации самолета и его оборудования. В этот же период пос-тепенно летный состав приступил к практическому использованию системы «Беркут» при решении навигаци-онных задач, а после оборудования сухопутного полигона аппаратурой «Берег-38» - и к отработке технических задач, заложенных в системе, но без применения буев.

17 января 1969 г. самолет Ил-38 был принят на вооружение. Более-менее нормальная эксплуа-тация комплекса Ил-38 началась с июня 1969 г., когда, наконец, рассек-ретили буи, а летный состав достиг определенного уровня подготовки и приобрел неоторые навыки в решении тактических задач.

Существенно повлиял на сокращение сроков освоения ППС комплект полигонного оборудования «Берег-38» разработанный офицерами научно-исследовательского отдела 33-го Учебного центра авиации ВМФ подполковниками В. В. Ачкасовым, О. К. Денисенко, капитаном Р.Л. Магаде-евым. «Берег-38» обеспечивал отра-ботку задач, запрограммированных в системе «Беркут» в условиях сухопутного полигона.

В начальной стадия освоения, пришлось много времени тратить на доводку системы «Беркут», особенно низкой оказалась надежность ЦВМ. Средняя ее наработка на отказ составляла всего лишь 1,5-2 ч. Причины отказов были самыми различными, в полете они также проявлялись поразному, прерывалось решение тактической задачи, происходили сбои и обнуление географических координат места самолета с одновременной выдачей заведомо неправильного курса полета, нередко его сопровождалось отсутствием стабильной выдачи сигнала о неисправности ЦВМ.

Значительные трудности возника-ли при эксплуатации самолета в связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи ее с РЛС. Так, для подготовки к вылету на каждый самолет требевалось по кондиционеру (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5-2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации в южных широтах - для охлаждения). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок диапазон температур, в продажах которых ЦВМ была работоспособна, удалось значительно расширить.

Велико оказалось также количество отказов бортовой РЛС тем более, что ее работоспособность зависела от исправности ЦВМ и блока связи, но имелись недоработки и в механических деталях (устройстве стабилизация, поворотном и др.).

Радиогидроакустические буи также вначале доставили очень много неприятностей из-за крайне высокой их отказности (при проверках перед подвеской на самолет количество неисправных буев доходило до 20-30%). Прячем эта цифра зависела от завода-изготовителя, В конструкцию буев также внесли много доработок, и надежность удалось повысить.

В 1972 г. с момента начала разработки системы «Беркут» прошло более двенадцати лет, и идеологические установки, заложенные в ее основу, а, следовательно, я взгляды на оперативное использование, предназначение и тактику противолодочных самолетов, претерпели существенные изменения. Эйфория, вызванная наличием на самолете ППС, включающей ЦВМ, уступила место более трезвой оценке возможностей комплекса по решению противолодочных задач.

Система «Беркут», как уже отмечалось, создавалась для так называемой «барьерной тактики», но более целесообразно было не ждать, когда ШШ выйдет на этот барьер (и выйдет ли вообще), а произвести обследование предполагаемого района ее местонахождения. Если подобная задача решается с помощью плавающих ра-диогидроакустических буев, то следует выставить их по всей площади района, желательно с одинаковой плотностью и ожидать, что ПЛ войдет в зону чувствительности какого-либо буя. Подобный метод постановки получил название «поля буев». Одно из достоинств его состоит в независимости вероятности обнаружения из-за нарушения структуры поля вследствие сноса буев и их дрейфа под воздействием течения.

Алгоритмы ППС «Беркут» однако не предусматривали возможность автоматического решения задачи постановки поля буев. Попытки приспособить для этого совершенно бесполезную тактическую задачу «Галсирование» (с использованием РИС) к успеху не привели, так как штурман должен был вручную сбрасывать бук. По этой причине пришлось позднее, когда самолет уже эксплуатировался ж частях, дорабатывать программы. X только то обстоятельство, что при разработке общего алгоритма ЦВМ в свое время приняли принцип унификации, то есть стандартизации алгоритмов однотипных задач, была создана довольно совершенная вы-чнспитвльнаи база, объем произведенных доработок оказался небольшим.

С тем, чтобы повысить надежность решения тактических задач, ППС в 1974-1975 гг. по настоянию экипажей дополнили автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ. Это был значительно усовершенствованный прибор АНП-1Б-I с лучшими характеристиками. Благодаря ему удалось существенно повысить точность выполнения маневрирования самолета, особенно при слежении за ПЛ.

Несколько позднее по настоятельным требованиям экипажей на самолет стали подвешивать ориентирные бомбы, которые ни одним из разработанных вариантов, ввиду их архаичности, не предусматривались. Однако практика вносила свои поправки и коррективы.

В целом противолодочный комплекс Ил-38 с ППС «Беркут» был безусловным шагом вперед я разработке противолодочных систем. Этот самолет очень любит летный состав. Во вместе с тем он, особенно в первом его варианте до внесения доработок имел существенные недостатки: высокая стоимость эксплуатации, учитывая необходимость массового использования для первичного поиска ПЛ радиогидро-акустических буев РГБ-1. Для обследования района мори площадью всего лишь 10 тыс. км2 требовалось выставить порядка ста буев, а общие затраты с учетом расхода топ-пива на полет в течение 10 час. составляли около 382 тыс. руб. в ценах 1970 г. ППС не давала наглядного представления о поисковой и навигационной обстановке в районе, что усложняло работу экипажа. Модернизация системы с целью расширения возможностей осуществлялась уже после принятия самолета на вооружение.