Авиация и космонавтика 1996 07

В начале 70-х годов была предпринята попытка увеличения тактического радиуса самолета Ил-38, которая составляла 2200 км (продолжительность нахождения в районе при полете с переменным профилем порядка 3-3,5 час). Установить на самолете дополнительные топливные баки ко представлялось возможным - запас прочности планера находился на пределе. Решили пойти уже проторенным другими типами самолетов путем и оборудовать его системой дозаправки топливом в полете. Представлялось также целесообразным оценить возможность увеличения продолжительности полета за счет выключения одного или двух двигателей.

В 1972 г. был разработан и прошел государственные испытания универсальный агрегат заправки топливом в полете для самолета Ил-38-УПАЗ-38. В качестве самолета-танкера можно было использовать любой серийный Ил-38, установив предварительно в грузовом отсеке дополнительный топливный бак. Затраты времени на подобное переоборудование оказались небольшими и составляли всего лишь три-четыре часа. Скорость перекачки топлива в полете - до 1000 я в минуту.

На заправляемом самолете устанавливалась приемная штанга в носовой части. Система дозаправки относилась и телескопическим. На испытаниях она показала хорошие результаты и рекомендовалась для установки. При этом выигрыш в продолжительности полета составлял порядка 1,5-2 ч.

Однако по соображениям, далеким от тактической целесообразности, системе дозаправки развития не дали, и на самолеты Ил-38 ее не устанавливали. Официально это мотивировали тем, что часть самолетов, в случае их использовании в качестве дозаправщика выводится из боевого состава. Но имелись соображения и несколько другого порядка - опасение, что заказ на строительство самолетов Ту-142, имевших вдвое больший радиус действия по сравнению с Кл-38, может быть не принят.

Однако дозаправка в воздухе, так и не родившись, принесла практические результаты. В различных справках и докладах, посвященных необходимости дозаправки, сопровождав-шихся графическими материалами, показывалось, куда будет доставать противолодочный самолет, дозаправляемый на определенном рубеже. Акцент делался на сложность подобных полетов и необходимость в связи с этим повысить штатную категорию командиров кораблей. Штаб авиации ВМФ в 1976 г. сумел убедить в этом Главкома ВМФ и Генеральный штаб, а также и другие организации в необходимости повышения штатной категории командиров кораблей дальних противолодочных самолетов до воинского звания… «майор».

Внимательными наблюдениями за полетами самолетов «Орион» (которые часто практиковали выключение одного или двух двигателей) занимался один из институтов

ВВС. Но практической пользы они принести не могли, и решили провести НИР в воздухе для определения возможности и целесообразности выполнения полета на Ил-38 с одним и двумя выключенными двигателями. В процессе исследовательских полетов, выполненных летчиками-испытателями НИИ ВВС, установлены предельные полетные веса самолета, при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя остановленными двигателями, и, что немаловажно, в процессе испытаний была выработана и проверена совершенно отличная от рекомендовавшейся в руководствах экипажам по технике пилотирования и боевому применению методика запуска зафлюгированных двигателей в полете.

Испытания показали, что при выключении одного двигателя в полете продолжительность нахождения самолета в районе, за счет более экономного расходования топлива увеличивается на 20-30%. В выводах содержались конкретные рекомендации по целесообразности продолжительности полета с зафиксированным двигателем, в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасность полета обеспечивается даже в случае, если произойдет непредвиденная остановка еще одного двигатели.

В то же время возникла необходимость замены масла во втулках воздушных винтов на менее подверженное загустеванию при низких температурах.

Добросовестно разработанные на основе испытательных полетов рекомендации утвердили соответствующие начальники, а практическое освоение так и не состоялось. Основной закон «как бы чего не вышло» сработал в очередной раз, и летные части к освоению полетов с остановленными двигателями так я не приступили.

Экономия топлива никого не интересовала, керосин лился рекой, а его тонна стоила всего лишь 60 руб.

А тем временем в обычном, далеко не ударном темпе шла разработка дальнего противолодочного самолета Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95». Как считалось, с его поступлением в части появится возможность выхода в океан, самолет Кл-38 уступит ему место и займет «среднюю зону».

Разработка самолета Ту-142 производилась на базе состоявшего на вооружении самолета разведки и целеуказания Ту-85РЦ к началась после принятия Постановления ЦП КПСС и Совета Министров СССР от 28 февраля 1963 г.

Дальний противолодочный самолет Ту-142

К началу разработки поисково-прицельной системы самолота Ту-142 полных и исчерпывающих данных о возможностях системы «Беркут» еще не поступало, но некоторые недоработки были уже известны. Тем не менее изменения в поисково-прицельную систему пришлось вносить в процессе отработки ее на новом носителе.

Предполагалось, что разработка самолета Ту-142, учитывая возможности конструкторского бюро, займет немного времени, и к концу 1964 г. он поступит на испытания, однако это не получилось, срок перенесли на два года, а впоследствии - еще на год и восемь месяцев.

В январе 1968 г. члены ВПК, собравшись на заседание, проанализировали состояние работ, пожурили фирму и установили новый срок -последний квартал 1968 г., затем -первый квартал следующего года.

В январе 1969 г. состоялось очередное заседание Государственной комиссии. Итоги проделанной работы оказались неутешительными - самолет Ту-142 на Куйбышевском авиационном заводе произвел только шесть полетов. К этому времени накопился уже довольно значительный опыт эксплуатации Ту-95, позволивший выявить ряд недостатков. Особые нарекания вызывали условия размещения экипажа.

В результате произведенной доработки переднюю кабину удлинили, вставив в нее цилиндрическую секцию длиной 1,2 м, разработали новый фонарь, улучшивший обзор, кресла летчиков снабдили откидывающимися спинками.

В июне 1970 г. удалось наконец завершить первый этап испытаний, а отработку ППС «Беркут» отложили на август того же года.

Во время испытательных полетов выявились довольно курьезные отказы, например, случаи, когда на взлете (посадке) с колес самолета спадали бескамерные шины. По этому поводу были предъявлены претензии в адрес нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.