Авиация и космонавтика 1996 07

В нашей стране исследования по применению ВИЗ для обнаружения ПЛ производились в 1961-1962 гг. («НИР», «Ель»), а в 1965 г. в промышленности была начата опытно-конструкторская разработка по созданию аппаратуры с использованием этого принципа. В постановлении ВПК указывалось, что она должна входить в состав поисково-прицельной системы «Беркут» самолетов Ил-38 и Ту-142 и разрабатываться совместно с ними. Работы велись в двух направлениях; первое - опытно-конструкторское («Удар») и второе - исследование перспектив использования ВИЗ (развития не получило).

В процессе выполнения ОКР «Удар» выявилось, что созданная аппаратура не может быть размещена на самолете Ил-38 без его модернизации и существенной переделки всей поисково-прицельной системы. Оказалось также, что и ЦВМ самолета следует заменить на более совершенную (типа «Орбита»). Эти причины, а также неподготовленность материально-технической базы (отсутствие кассет для ВИЗ, не отработали методику их сбрасывания и др.) привели к остановке работ по ОКР «Удар», а полученные данные, также дальнейшие результаты, когда работу продолжили по теме «Удар-75», использовали при разработке поисково-прицельной системы самолета Ту-142М.

Противолодочный комплекс самолета Ту-142М разработан на основании Постановления Совета Министров СССР от 14 января 1969 г. В марте того же года были утверждены тактико-технические требования на самолет.

Обычно разработка самолетов и их оборудования, даже самого примитивного, велась в обстановке строжайшей секретности и не подлежала широкой огласке. И поэтому совершенно необычным выглядело совещание с летным и техническим составом части, эксплуатирующей Ту-142, проведенное в мае 1970 г. на аэродроме Кипелово. На нем присутствовало не менее 70-100 человек. Это были представители командования, научно-исследовательских институтов, центра боевого применения авиации ВМФ, промышленности. Естественно, кроме художественно исполненных схем, таблиц, изложения идей создания самолета ничего не было. Но следует отметить, что летный состав, имевший возможность оценить систему «беркут» и ее возможности, верил в реальность нового. А вот ожидания затянулись на девять лет, прежде чем самолет с массой недоработок поступил в авиацию Северного флота.

Разработка самолета и его систем шла в соответствии с установившимися, далеко не лучшими традициями: макет был предъявлен с годовым опозданием, на испытания поступил не в 1972 г., как планировалось, а в 1975.

Испытания по первому этапу производились на трех самолетах: на первом (эталоне) в Феодосии оценивалась поисково-прицельная система и ее способность решать комплексные задачи; на втором самолете, в г. Жуковском, оценивались летно-технические характеристики; на третьем - в различных точках, в том числе и при полетах с аэродрома Елизово (Камчатка), отрабатывалась магнитометрическая аппаратура, взрывные источники звуковой энергии и другие устройства.

После проведения испытаний были выданы рекомендации о начале серийного производства, утвержденные Главкомами ВВС, ВМФ и министром авиационной промышленности. Следует заметить, что к этому времени из 31 пункта заданных летно-тактических характеристик требуемым соответствовали только семь, да и те по второстепенным показателям. В этих условиях принятие решения о начале серийного выпуска выглядело несколько странным, ведь разрабатывалась совершенно новая система, и соответствие характеристик заданным было необходимым условием. Результаты поспешного решения выявились довольно быстро.

Начиная с апреля 1978 г., продолжались испытания по второму этапу, завершившиеся в октябре 1978 г. (произведено 136 полетов). Самолет со многими недоработками начал поступать в авиацию ВМФ с 1979 г. Первый же опыт его эксплуатации выявил очень низкую надежность поисково-прицельной системы, пи лот ажио-навигационного комплекса, средств поиска ПЛ. Кроме того результаты, полученные на испытаниях, свидетельствовали, что заданные на поисково-прицельную систему данные не были ориентированы на перспективу, во многом устарели. И еще до принятия самолета Ту-142М с системой «Коршун» на вооружение в июле 1979 г. Военно-промышленная комиссия принимает решение о модификации его поисково-прицельной системы.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1980 г. дальний противолодочный самолет был принят на вооружение, а 6 декабря подписан приказ министра обороны СССР.

Ту-142М

Сравнение Гу-142 первых выпусков и Ту-142М при виде снизу. Мотогошолы имеют разные обтекатели.

Из постановления:

«…Разрешить МАП, МРП и МО представить в установленном порядке к награждению орденами и медалями СССР до 2000 наиболее отличившихся работников промышленности и военных специалистов, принимавших непосредственное участие в создании, проведении испытаний и эксплуатации дальнего противолодочного самолета».

Подписи: Брежнев, Тихонов.

Авиационный противолодочный комплекс включает: самолет Ту-142М, навига-ционно-пилотажный комплекс НПН-142М, «аппаратуру «Коршун-К», систему управления сбрасывания бомб, торпед, буев, мин, магнитометр ММС-106 «Ладога», бортовую систему связи «Стрела-142М», аппаратуру гидрологической разведки «Нерчинск», средства поиска и поражения, бортовой комплекс обороны «Саяны».

Основные данные самолета Ту-142М, в том числе и взлетно-посадочные характеристики существенных изменений, по сравнению с Ту-142, не претерпели, но некоторые отличия все-таки имеются: он сказался на три тонны тяжелее (за счет увеличения заправки топливом). Однако это не привело к возрастанию дальности и продолжительности полета из-за ухудшения аэродинамики и увеличения полетного веса. Поэтому дальность осталась равной 12000 км при взлетном весе 185 тонн. С дозаправкой топливом в полете дальность увеличиваете я на 2000 км.

При разработке самолета Ту-142М с тем, чтобы разместить аппаратуру, пришлось существенно перекомпоновать переднюю кабину и, несмотря на относительно высокий уровень автоматизации, увеличить количество членов экипажа до 11 человек (два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор борто-. вых средств связи, старший борттехник, оператор кормовой кабины и стрелок). Нетрудно заметить, что имелась полная возможность сократить экипаж, как минимум на двух человек, избавившись от кормовой пушечной установки, и уменьшить полетный вес примерно на 1500 кг.