Авиация и космонавтика 1996 07

После выхода самолета в назначенный район поиска производится его осмотр с помощью РЛС, а затем (это наиболее часто применяется) производится постановка буев РГБ-75.

При обнаружении ПЛ с помощью буев РГБ-75 может появиться необходимость уточнения ее места перед переходом к слежению. Предварительное уточнение площади возможного нахождения можно произвести постановкой буев РГБ-1 системы «Беркут» или буев РГБ-15.

Поиск ПЛ может производиться и с помощью буев РГБ-15, используемых совместно с ВИЗ, или, что наименее целесообразно и вероятно, с помощью буев РГБ-55А в активном режиме. Как в первом, так и во втором случае поиск производится не скрытно, что уменьшает вероятность обнаружения. Слежение осуществляется постановкой дуговых или линейных барьеров на предполагаемых направлениях движения ПЛ, причем в этом случае могут использоваться буи РГБ-15 и РГБ-55А.

Переход к уничтожению ПЛ в зависимости от конкретной задачи возможен как после слежения за ней, так и сразу после обнаружения.

Самолет Ту-142М начал поступать в морскую авиацию в 1979 г. Первый опыт эксплуатации показал крайне низкую надежность поисково-прицельной системы, пилотажно-навигационного комплекса и средств поиска. То есть основное оружие, ради которого он создавался, оказалось ненадежным. Выявились слабые места комплекса и идеологические просчеты: значительное время обработки информации, получаемой от буев, классификация контакта методом визуального сравнения спектрограмм (автоматическое сравнение их не предусматривалось), направленные буи имели очень сильные боковые лепестки и др.

Много хлопот доставил магнитометр: чувствительность его оказалась существенно ниже заданной, место установки выбрано, неудачно, для обеспечения работоспособности магнитометра в полете экипаж должен был, в соответствии с рекомендациями, выключать четыре из восьми генераторов на двигателях, гидронасос, некоторые электронные устройства.

Первые полеты на Ту-142 не позволяли сделать определенные выводы о его возможностях по той простой причине, что в течение почти двух лет штатные буи не использовались - они считались секретными. После того как гриф секретности сняли, еще в течение четырех лет никто не мог объективно оценить полученные в полете результаты: обнаруживалась ПЛ или это ложное срабатывание. Причина подобного положения - несовершенство средств объективного контроля, и лишь в 1985 г, когда на несколько самолетов установили магнитный регистратор «Узор-5В», обстановка более или менее прояснилась, и были предъявлены существенные претензии разработчикам.

Освоение поисково-прицельной системы было связано с большими трудностями, экипажам приходилось как бы переучиваться и от идеологии старых самолетов переходить к новой. Хотя это и не нашло документального закрепления, но сама обстановка подсказывала, что руководить в тактическом районе должен штурман по боевому применению - он имеет наибольшую информацию, а командир корабля отвечает за безопасность полета и решение задачи в соответствии с заданием. С тем, чтобы более оперативно производить обучение, практиковались совместные с представителями научно-исследовательских институтов полеты, а также со штурманами-испытателями, причем иногда оказывалось, что уровень

подготовки штурманов, имевших большой опыт полетов на Ту-142, выше, чем у испытателей,

В последующие годы поисково-прицельная система «Коршун-К» подверглась существенной модернизации: сокращена номенклатура буев, стало возможным применение серийных буев РГБ-1 А и РГБ-2 системы «Беркут», РГБ-16 и 26 системы «Нашатырь-Нефрит». Самолет стал называться Ту-142МЗ (3 - Заречье).

Ту-№М-Э Индийских ВВС

Ка-15

Первые корабельные вертолеты К-10

Процесс создания хоть на что-то пригодного противолодочного вертолета занял в нашей стране почти 20 лет, в начало его относиться к далекому 1948 г., когда экспериментальный вертолет Ка-8. разработанный

в Конструкторском бюро Н. И. Камова. был показан на параде в Тушине.

В августе 1948 г. произвел первый полет вертолет Ка-10. Как и его предшественник, он имел соосную схему винтов и более мощный двигатель АИ-48 в 75 л. с. конструкции А. Т. Ивченко. Соосная схема винтов вертолета считалась для корабельных вертолетов предпочтительной, так как позволяла несколько уменьшить его габаритные размеры за исключением высоты. Кроме того, ввиду отсутствия рулевого винта, вертолеты соосной схемы были менее подвержены кренам на взлете и посадке.

Исследования возможности применения Ка-10 с корабля начались 7 декабря 1950 г. на Балтийском море. Полеты производилась с крейсера *Максим Горький*, пилотировали вертолет летчик-испытатель А Ефремов а капитан Е. Тридюшко.

Летом следующего года испытания продолжили на Черном море в районе м. Херсонес. С. Т. Горшков, командующий Черноморским флотом, раз-

решил полеты с линейного корабля 'Новороссийск*. В том же году на учениях Черноморского флота вертолеты летали с других кораблей (крейсер *Воро-шилов*. эскадренный миноносец * Безотказный*, десантные корабли).

В сентябре 1952 г. приступили к проведению войсковых испытаний Ка-10. Программа включала взлет и посадку на корабль. Производили их старшие лейтенанты А, А. Воронин и В. Е. Саврасов.

24 декабря 1952 г. был подготовлен документ (*Акт*) подписанный командующим ЧФ и командующим авиацией ЧФ. Он носил скорее рекомендательный характер, и суть его сводилась к необходимости принятия Ка-10 на вооружение морской авиации. Однако командование авиацией ВМФ имело другое мнение относительно вертолета, прямо противоположное.

Ка-15 на поплавковом шасси

В январе 1*53 г. командующий авиацией ВМФ Е. К Преображенский подписал весьма деликатное ззаключение: вертолет испытания (несмотря на их ограниченный объем) выдержал, но ввиду ограниченой грузоподъем ности и недостаточного для решения всего многообразия задач экипажа (один летчик) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главнокомандующий ВМС это заключение утвердил.

Однако почти за 10 месяцев до этого в соответствии с директивой Морского генерального штаба от 14 марта 1952 г. составе ВВС ЧФ приступили к формированию 220 го отдельного отряда вертолетов Ка-10. и к 15 мал 1953 г. оно завершилось полностью. Мостом базирования ому определили Куликово поле (Севастополь). Командиром назначили капитана Воронина. Получилась своеобразная историческая преемственность: 14 сентября 1910 г. с аэродрома Куликово поле произвел первый полот во военно-морской летчик лейтенант С. Ф. Дорожинский.