Авиация и космонавтика 1996 07

14 марта 1952 г. можно считать официальной датой рождении корабельных вертолетов.

В 1957 г. на смену вертолету Ка-10, не очень интенсивно летавшему, поступил более совершен ный Ка-15. Акт с рекомендациями о приеме его на вооружение был подписан командующим авиацией ВМФ в июне 1955 г. Вертолет предполагалось использовать дли поиска и уничтожения ПЛ, связи корабли с берегом, ведения разведки и др. Первыми Ка-15 на заводе изучали черноморские летчики старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц.

В авиации БФ в сентябре 1957 г. сформировали 225-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго, и в апреле следующего года была расформирована.

В 1957- 195В гг. были сформированы подразделении корабельных вертолетов и на Тихооке-анском флоте: в Ново Нежине и Елизове (на Камчатка).

Морские испытании Ка-15 проводились в 1954 г. на эскадренном миноносце «Светлыни (Балтийский флот).

Ка-15 - это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно расположенными винтами диаметром 9,94 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращении, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел.

Для улучшения продольной и путовой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвосто вой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка состояла из невысотного девятицилиндро вого двигателя воздушного охлаждения АИ 14 конструкции А. Г. Ивченко мощностью 255 л, с. Нормальный полетный вес вертолета Ка-15 составлял 1343 кг (107 л бензина, 17 л моторного мае ла), что обеспечивало дальность полета до 280 км (высота полета 500 м, скорость - 120 км/ч), динамический потолок вертолета - 3500 м, статический (потолок висения) - 400 м, максимальная скорость полета до 150 км/ч.

Полезная нагрузка вертолета была очень ограниченной, и разместить на нем приемное устройство СПАРУ-55 и радиогидроакустическне буи не представлялось возможным. По этой причине предполагалось использовать вертолеты в паре: на одном размещалось приемное устройство, а на второй - подвешивали два буя РГ6-Н (СПАРУ но нем не устанавливалось) Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов были более чем скромными. В так называемом «ударном вариантой (существовал и такой) на вертолет подвешивали две бомбы по 50 кг, и в полет брали прицел OOP 1Р.

Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВЛПл) размерами 5x9 м, покрытая сеткой стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной

200-300 мм, в рабочая часть - кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель

Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях но существовало, и вту операцию выполнили как и на заре авиации: дав человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 мин.

В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.

Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя су щественно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлете (по вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбе гом (no-самолетному) из-за влажности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалось. Даже рулить по аэродрому (особенно - грунтовому) не мог по тем же соображениям.

Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что вследствие конструктивных просчетов не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.

С том, чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки, на воду предполагалось вместо колесного шасси установить поп-лавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.

Полеты на Ка-15 по причине конструктивно производственных недостатков часто прерывались, производились бесчисленные доработки, отладки, регулировки и т. п.

Том не менее вертолет Ка-15. снятый с вооружения в 1942 г. из-за низкой энерговооружен ности и эффективности, а точное, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.

Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились майор Воронов, уже упоминавшиеся Левтер, Каракуца а также подпол ковник А. И. Гостов, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.

Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из- за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С. Г. Горшков. В качестве пассажира он весной 1955 г. совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей ЧФ ведущий конструктор Ухтомского вертолетного завода В. И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с вертолетом и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов!

После снятия с вооружения Ка-15 еще некоторое время хранились, а затем начали растаскиваться, «приватизироваться», кое-что попадало и на склады. Деревянные лопасти винтов в течение некоторого времени использовались в авиационных гарнизонах как исходный материал для лаво чек, скамеек и др. целой утилитарной направлен ности иллюстрируя конверсию в действии и. чисто по-русски, знаменуя завершение очередного этапа развития авиации. Этапы эти можно проследить по оборудованию курилок в районах стоя нок летательных аппаратов.

В начале общеественные курилки имели обычно в центре кок винта в качестве урны для окур ков. скамейки, где это было возможно, сваренные из тормозных решеток самолетов По-2.