Авиация и космонавтика 1996 07

Электрическая связь блоков, размещенных в приборе 10 с бортовой аппаратурой, осуществляется по то-коведущим жилам кабель-троса. Изоляция жил выполнена из полиэтилена. Несущий стальной трос диаметром 4 мм покрыт капроном, а наружная оболочка кабель-троса резиновая. Длина кабель-троса 65 м, впоследствии увеличена до 125 м.

Станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования («ШП») и эхопеленгования («ЭП»).

При работе в режиме «ШП» акустическая антенна вращается со скоростью 4 об/мин. В момент совпадения оси характеристики направленности с источником акустических шумов вследствие обратного пьезоэлектрического эффекта в антенне развивается максимальное электрическое напряжение. После прохождения полосовых фильтров, усиления и трансформирования в область звуковых частот, через самолетное переговорное устройство (СПУ) принятые шумы прослушиваются в шлемофонах, а на электронном индикаторе наблюдается амплитудная отметка.

В полной мере освоение станции ВГС-2 на вертолетах Ка-25 началось только в 1967 г., а до этого времени производились ее бесчисленные доработки и различные усовершенствования, направленные на повышение надежности и работоспособности.

Вероятность обнаружения ПЛ с помощью ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы.

Черноморцы первыми осваивали гидроакустическую станцию и решили проверить ((музыкальность» штурманов. Для этих целей командир и штурман полка использовали аппаратуру «Эталон», предназначенную для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30% проверенных штурманов по слуховым показателям соответствуют требованиям, предъявляемым корабельным гидроакустикам. Индивидуальные качества штурманов, безусловно, влияли на эффективность применения аппаратуры. К тому же следует учесть, что условия работы на вертолете несравнимы с корабельными.

Все расчеты и моделирование показывали, что эффективность решения задачи поражения вертолетом будет невысокой. Так оно и оказалось.

В соответствии с принятой методикой после обнаружения ПЛ вертолет с помощью гидроакустической станции уточнял дальность до нее и выходил в атаку. На все связанные с этим операции затрачивалось до 5-6 мин. Точность же выхода в точку применения оружия оказалась низкой, и для повышения ее выход в точку применения средств поражения стали производить от сброшенного в точке висения буя «Поплавок», наблюдая его с помощью РЛС. Если принять во внимание, что вертолет демаскировал себя включением гидроакустической станции в активный режим, то и в этом случае вероятность поражения была очень низкой. Имелись тактические схемы атаки вертолетов составом группы.

Схема Ка-25

Ка-25 с баллонетами на стойках шасси

В Акте о приеме вертолета на вооружение содержалось требование о необходимости замены двигателей на более мощные. Сравнение полетных весов вертолета Ка-25 с зарубежными, обращает внимание на то, что он имеет наихудшее отношение веса и мощности двигателя. Так, на Ка-25 приходится на одну лошадиную силу мощности двигателей 4 кг веса, у американского SH-ЗА этот показатель равен 3,24, а у французского А-3210 «Супер Фрелон» - 2,82.

Уже первые полеты на Ка-25ПЛ в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе, и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходилось. При полетах в околоэкваториальных широтах, которые производились в 1968 г., к высоким температурам и влажности воздуха добавилась интенсивная коррозия газовоздушных трактов. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что полеты с весом более 6400 кг оказались невозможными. В общем же случае, принимая во внимание опыт применения вертолетов на Средиземном море, эксплуатация их с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной.

В1970 г. на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателя на чрезвычайный режим «ЧР». Это позволило увеличить их мощность примерно на 1,35 взлетного и уменьшить скорость снижения вертолета (другими словами - скорость падения) с режима висения при выходе из строя одного из двигателей. Тем самым увеличивалось время, которым располагал экипаж на принятие решения в аварийной ситуации.

В 1971 г. Главному конструктору Глушенкову ставится задача форсировать двигатель и довести его мощность до 1000 л. с. Двигатель форсировали, пришлось усилить и редуктор несущих винтов. После успешно проведенных испытаний двигатели почти в течение двух лет ((доводились», и только 30 мая 1976 г. рискнули направить на противолодочном крейсере «Ленинград» в Средиземное море 8 вертолетов с двигателями повышенной мощности.

Работы по совершенствованию вертолета тем не менее продолжались, и в 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолета. В 1976 г. модернизированный вертолет поступил на вооружение. Он назывался Ка-25ПЛС Буква «С» свидетельствовала о вооружении вертолета системой «Стриж-К», включающей торпеду Т-67 («Стриж», разработанную на основе АТ-1), устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель.

В процессе «модернизации на вертолеты установили также аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и между вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяет передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам.

Некоторые изменения претерпела РАС

Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ-цели, использовались блоки управления, размещенные на вертолете и торпеде. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из последовательно соединенных торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м).

Торпедометание обеспечивается с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висения на высоте 15-25 м. Для торпедомета-ния создано беспарашютное (рычаж-но-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55-65° в стороне от кабель-троса ВГС-2.