Авиация и космонавтика 1996 06

В-29. Вид сзади.

Серийный завод в Уичито выпускал все больше и больше новых "Сверхкрепостей". До поступления их на четыре авиабазы в Канзасе каждую из них облетывали в 3 или 4 полетах по программе сдаточных испытаний. Эта работа была возложена на заводских летчиков-испытателей, основу которых составляли пилоты, летавшие еще в первую мировую войну и проведшие всю свою жизнь за штурвалами многих типов самолетов. Война привлекла на работу испытателя многих старых летунов, летчиков первых почтовых самолетов и первых авиатранспортных компаний. Программу заводских сдаточных летных испытаний возглавил старый воздушный волк Эрнст Аллисон, летавший 8 лет на первой авиалинии почтовых самолетов Боинг, участвовавший в становлении китайской боевой авиации, а также принимавший участие в создании знаменитой американской добровольческой группы боевых летчиков "летающие тигры" в Китае.

Поскольку срок ввода в действие В-29 на Тихоокеанском ТВД приближался, начиная с 10 марта по 15 апреля на четырех забытых богом авиабазах Сали-на, Пратт, Уокер и Грэт Бэнд в Канзасе прошел заключительный акт пьесы под названием "В-29 - создан", получивший название "Битва Канзаса".

Все работы по подготовке летного и наземного состава и изменениям серийных самолетов нужно было завершить в течение 6 месяцев; в нормальных условиях эти работы заняли бы не менее 2-х лет, но война такого срока не давала.

"Суперкрепость9\ выпущенная заводом Белл. В-29-30-ВА.

Вноябре 1943 года Военное Министерство организовало в Мариетте, Штат Джоржия, и в Бетхолле, на заводе Мак Кон в Бирмингеме, Штат Алабама, главные модификационные центры по В-29. Теоретически ответственность фирмы Боинг заканчивалась, когда В-29 выходил с ее завода и принимался USAAF. Теперь вопросы модификации и окончательного приведения самолетов в боевое состояние ложились на плечи военных.

Уже к концу февраля число В-29, еще не прошедших модификационные изменения, повергало в ужас работников Райт-Фил да. Стало ясно, что необходимо было принять какие-либо согласованные с промышленностью меры, для того, чтобы обещанное количество самолетов В-29 могло бы в назначенное время попасть на Китайско-Бирманско-Индийский фронт.

Все работы по переоборудованию В-29 были разделены на три категории важности: изменения, связанные с безопасностью полета; нужные для рационального использования оборудования и желательные. Изменения первых двух категорий выполнялись всегда. Желательные- только если это было возможно по времени и наличию материалов.

С модификационных центров на авиабазы были направлены квалифицированные рабочие, армия предоставила большое количество военнослужащих. В течение 35 суток рабочие, инженеры, солдаты и офицеры в тяжелых условиях канзасской зимы, на редкость холодной в том году, работая по 12-16 часов в сутки, а иногда и больше, сумели при постоянном дефиците всего (запчастей, материалов, теплого жилья и др.) подготовить первое соединение В-29 к перелету на фронт.

Ввиду того, что промежуточные посадочные станции на пути в Китай не будут иметь складов с запасными частями, каждый В-29 должен нести в бомбоотсеках и кабинах запасной двигатель и запасные части.

"Битва Канзаса" дала свои плоды: в апреле пошли на фронт первые машины. Из Салины первым взлетел YB-29 ("963") с экипажем полковника Фрэнка Кука, за ним - экипаж полковника Хармана. Каждый день на фронт уходило 4-5 В-29. Перед отлетом каждого самолета военный инженер подписывал отчет, в котором говорилось, что работа была выполнена удовлетворительно. Канзасские базы постепенно освобождались от В-29, но на их место приходили новые серийные машины.

Самолет "963" (Y amp;-29 N42-36963) в соответствии с секретным приказом летел на юг в течение одного часа над Атлантикой, затем изменял курс на Нью-Фаунленд. Оттуда, уже без посадки, "963" на высоте 6000 м пошел на Европу, осуществив посадку на Британских островах. Через 45 минут после посадки над базой высоко в воздухе завис германский самолет-разведчик, сфотографировавший первый В-29, приземлившийся в европейской военной зоне. Затем в течение 2 недель тысячи британских граждан, включая германских агентов, имели возможность осматривать "963" машину снаружи. Это был стратегический маневр американской контрразведки, все внимание было приковано к теме: В-29 и Европа, в результате "воздушный караван" самолетов В-29, который должен был следовать за полковником Харманом через Атлантический океан в Африку, а затем в Индию, на первых порах не привлек внимания японской разведки.

2-го апреля Харман посадил свой В-29 на базу в Индии. Другие должны были следовать за ним. После трансатлантического перелета садились на аэродром во французском Марокко, а затем -старт в сторону Индии через Северную Африку с промежуточными посадками. Во время перелетов через Атлантику В-29 подтвердили свою хорошую репутацию. Самолеты уходили из Канзаса со взлетной массой 61 ООО кг, прекрасно показали себя герметические кабины в длительных полетах. Одна машина прибыла в Марокко, попав в сильнейшую бурю, с самолета были снесены все антенны радиотехнических средств. Экипаж этого самолета заявил после посадки в Марокко: "Мы знали, что это хороший самолет. Всякий самолет, который может пройти через такую бурю, для нас достаточно хорош". Среднее время перелета из Нью-Фаунд-ленда колебалось от 10 ч. 30 мин. до 11 часов.

Из-за высокой температуры в Марокко В-29 уходили в дальнейший путь с большой нагрузкой, по ночам. Впереди были Атласские горы, Алжир, Ливийская пустыня, Тобрук, Бенгази, где экипажи В-29 могли видеть следы боев между Ром мелем и Монтгомери, дальше - Египет. В Египте - посадка на базе, отдых и вылет в Индию через Аравию, у берегов Персидского залива, посадка на промежуточную авиабазу в Индии. Сутки на отдых, осмотр самолета, заправку и снова экипажи "Сверхкрепостей" мчались ко второй индийской базе, которая должна была стать временным пристанищем В-29.

Теперь В-29 попали из все испепеляющей североафриканской жары во влажную родину риса. Сюда надо добавить такие "прелести", как одни из самых ядовитых в мире змеи "крайт" (смерть мгновенно), полчища скорпионов, сороконожек и прочей нечисти, а также полный набор тропических болезней.

Индийская база постепенно принимала цивилизованный вид. Бетонные взлетные дорожки уже были проложены, появились первые служебные постройки и жилье.

Малярийная секция армии и флота одной из первых появилась здесь для того, чтобы осушить болота на выбранных местах; затем пришли инженерные части, чтобы построить дороги, возвести бамбуковые контрольные вышки, установить резервуары для горючего и воды, разбить стоянки, построить хижины, обмазанные илом, устроить палатки, столовые, госпиталь, склады для запасных частей и поставить ремонтные стенды.