Авиация и космонавтика 1996 06

Тот же самый самолет YB-29 с двигателями аллисон V-3420. Получивший обозначение ХВ-39 "Дух Линкольна". ^ В-29 в сборочном цехе.

Команда Шувалтера установила за собой такую репутацию в USAAF, что генерал Вульф приказал полностью вернуть фирме Боинг функции летных испытаний, а отделу ускоренных летных испытаний отправить два из своих трех самолетов в модернизационный центр в Мариетту, штат Джорджия.

Часть работ по испытаниям осталась за USAAF, отделом ускоренных испытаний, которому было поручено совершить высотный полет при большой полетной массе с определением максимальной дальности полета. При полетной массе 58000 кг самолет забрался на высоту 9000 м. Выяснилось, что для этих высот двигатели Райт R-33350 все-таки требуют дополнительных доработок. Были произведены испытания в полетах на большую дальность, при большой нагрузке. В-29 совершил взлет с авиабазы в Сэлине с бомбовой нагрузкой, перелетел через залив в Техас, где внезапно произошел взрыв блистерной установки, с разгерметизацией. Удивленные члены экипажа сразу надели кислородные маски, что подтвердило: прострел гермокабины не должен привести к серьезным последствиям для экипажа. Правда, при этом из самолета вынесло воздушным потоком все полетные записи и стрелка. Потом разобрались, что произошло. Полет происходил на высоте 7500 м, по ходу полета производилась перекачка топлива из одной плоскости в другую. Летчик попросил одного из боковых стрелков посмотреть через блистер на плоскость: нет ли утечки топлива? Стрелок "активно" прислонился к остеклению, оно взорвалось, как лампочка, и стрелок вылетел из самолета через блистер. К счастью, на нем был парашют. Через пару часов, когда машина вернулась на базу, командир корабля доложил о "боевой потере". Вскоре стрелок, без единой царапины, уже звонил на базу из одной Техасской деревушки, где он удачно приземлился. Этот курьезный опыт привел к дополнительным мерам по упрочнению блистерных установок.

Тем временем самолеты с завода в Уичито, проходя модификационные работы в центре фирмы Бэлл в Мариет-те, Райт-Филде или в Уичито, и в Сиэтле, прямо сразу после выпуска, во все возрастающем количестве шли на четыре Канзасские авиабазы USAAF. Туда же прибыли экипажи четырехмоторных самолетов из соединений, базировавшихся на Аляске, в районе Карибского моря и Панамы. К первым В-29 летные экипажи долго не подпускали: берегли и машины, и людей. Большей частью они тратили месяцы на тренировки на стендах и в высотных герметических кабинах, отрабатывая и совершенствуя свои навыки стрельбы и бомбардировки, а в промежутках экипажи работали на Вг26 и В-17. Только после этого они пересаживались на В-29.

Вследствие частых отказов двигателей и очень большого количества изменений по самолету В-29, средние налеты экипажей первых "Суперфортрессов" к концу декабря 1943 года составляли лишь 18 часов; причем только небольшая часть этого времени приходилась на полеты в строю, на высотах выше 6000 м, что, в основном, было необходимо для соединений В-29 на фронте. Только один В-29 совершил дальний полет и лишь 67 летчикам была официально присуждена квалификация первых пилотов бомбардировщика В-29. Машины находились в воздухе в среднем не более 2 часов. Первые экипажи имитировали "бомбежки" практически всех городов Среднего Запада США с высоты 6000 м, эскадрильи В-29 перехватывались истребителями Р-47 и Р-51, производящими атаки под всевозможными ракурсами, вырабатывая необходимые качества у экипажей при отражении атак истребителей-перехватчи ков, отрабатывая оптимальные построения групп В-29 и тактику уклонения от атак.

Первый самолет 5-й серии (B-29-5-BN).

B-29-S-BN в полете с открытыми бомболюками.

Ускоренная летная подготовка экипажей В-29 привела к авариям и катастрофам на шести В-29: на двух было убрано на стоянке шасси; одна катастрофа произошла на взлете; вследствие невыхода шасси два экипажа совершили посадку на "брюхо"; экипаж одного самолета покинул В-29 на большой высоте в аварийной обстановке.

Впрочем, из-за этих аварий не возникало никаких сомнений относительно летных качеств самолета В-29. По большей части самолеты были исправны, основной причиной оказалась еще слабая подготовка летных и наземных экипажей самолетов.

Несмотря на все сложности освоения, американское военно-политическое руководство считало, что В-29 у них в "ма-

газине", и можно готовиться к "стрельбе". В ноябре 1943 года Президент Ф. Рузвельт уже обещал главе Китая, Генералиссимусу Чан-Кай-Ши, что к июню 1944 года бомбардировщики "Суперкрепость" будут принимать участие в боевых действиях против Японии.

Глава Китая обещал, со своей стороны, что к 15 апреля на передовых базах в Китае будут построены взлетно-посадочные полосы для В-29. Бригадному генералу Вульфу осталось лишь в кратчайшие сроки подкрепить эти обещания тандема Президент - Генералиссимус ускорением и расширением программы обучения экипажей и эффективной модификацией В-29.

К середине января 1944 года переходное обучение летных экипажей было закончено, и они получили право управлять самолетом. Затем началась усиленная боевая подготовка.

Когда были составлены первые технологические графики по эксплуатации

В-29, сразу же стало очевидным, что в условиях Тихоокеанского ТВД потребуется масса усилий для бесперебойного материально-технического снабжения боевых соединений В-29. В Китае, на очень близком расстоянии от Японии, должны быть созданы передовые базы, а в Индии, вне зоны досягаемости противника - тыловые. Передовые базы - боевые, тыловые - ремонтные и склады снабжения. Части наземного персонала должны были уйти в Индию и Китай не позднее января 1944 года, а авиачасти - в марте. До прибытия авиачастей необходимо закончить все работы по жилищному строительству; оборудованию технических, боевых и ремонтных позиций; размещению запчастей, запасов топлива и смазочных материалов; запасов бомб и патронов к оборонительному вооружению. На передовых базах в Китае нужно было также обеспечить минимум средств ПВО.

После "полубоевых" полетов штаб USAAF решил, что наиболее эффективная эксплуатация В-29 будет достигнута при экипаже из 11 человек, в состав которого был включен бортинженер. Последних готовили 10 месяцев, и на них на борту возлагались все работы по силовой установке, а в случае необходимости бортинженер мог пилотировать В-29.