Авиация и космонавтика 1996 06

В течение последних дней ноября и первую неделю декабря испытания концентрировались на работе силовой установки. 2 декабря 1942 года ХВ-29 забрался на высоту 7620 м.

Следует отметить, что подтверждаемые в полетах аэродинамические характеристики машины были прекрасными на всех высотах, но все время отказывали двигатели.

В середине декабря Эдди Аллен и его экипаж начали испытания на определение минимальной взлетной дистанции с номинальной полетной массой. В конце декабря машину подготовили для полета на высоте 10 600 м, но погода не выдалась. Продолжались полеты по программе определения воздушной скорости, эффективности элеронов, усилий на них, проверки по установке винта во флюгерное положение.

28 декабря после 26-минутного полета на высоте 2070 м отказал двигатель № 1, контроль на земле обнаружил повреждение соседнего № 2, - опять последовала замена. До конца года выбыл из строя еще один Райт "Циклон".

Пока шли испытания и доводки первого ХВ-29, из ворот завода в Уичито вышел второй прототип ХВ-29 (серийный номер 41-003). 30 декабря его поднял в воздух экипаж Эдди Аллена. На высоте 1000 м воздушный винт не встал во флюгерное положение, и двигатель пошел в раскрутку до 3500 об/ мин. Начался пожар силовой установки. Была использована система пожаротушения, но пламя немедленно погасить не удалось. Эдди Аллен и его экипаж посадили опытную машину на аэродром, и пожар тушила пожарная команда на земле.

Двигатели продолжали отказывать каждую неделю. Но поддерживались постоянные связи с фирмами-смежниками, и все недостатки и недоработки устранялись достаточно оперативно. Первый месяц 1943 года ушел на капитальный ремонт двигателей, на следующий день - успешный полет без происшествий в течение 1 ч. 56 мин. Впоследствии В-29 подготовили к запланированному высотному полету. 31 января в полете на высоте 600 м отказал двигатель N2, испытательный ролет был прерван, винт установлен во флюгерное положение, и самолет сел на аэродром. Первый экземпляр ХВ-29 поставили на ремонт и осмотр оборудования. Дальнейшие испытания решено было проводить на "дублере".

Была проведена серия полетов. 17 февраля на высоте 6096 м проверялась эффективность выпускной радиоантенны, указателя скорости и эффективности тормозов. Во время полета обнаружена утечка топлива через расходный бак двигателя № 4, которая произошла при наборе высоты. Тогда все обошлось, машина совершила нормальную посадку на аэродром.

Катастрофа произошла на следующий день.

Эдди Аллен и его экипаж (2-й летчик - Данфильд, инженеры - Версаб, Лан-кфорд, Влейн, бортинженер Мон, оператор по приборам - Максфильд, оператор по фотоаппаратуре - Хеншау, аэродинамик - Норд и бортрадист - Ральстон) заняли свои места в самолете в 10 ч. 40 мин. В этот день должны были производиться снятия характеристик и охлаждение двигателей, проверка работы воздушных винтов и определение потолка при работе с двумя двигателями. "Дублер" набрал высоту и скрылся в низких облаках.

В 12 часов 16 минут на высоте 1520 м был обнаружен пожар. Диспетчеры в Сиэтле получили с борта радиограмму: "Загорелся двигатель № 1. Огонь усиливается. Применил огнетушитель с СО и думаю, мы с этим справимся." С диспетчерской спросили: "Скажите, нужно ли нам приготовить противопожарное оборудование?" В ответ - гробовое молчание.

Самолет сделал правый разворот, идя на север в окрестности города Сапера. После 5 минут пришла информация: "Рентой, снизились на 700 метров, немедленно подготовьте аэродром к посадке. В моторе N1 был пожар, винт установлен во флюгерное положение, повреждение несерьезное. Приготовьте аварийное оборудование.

Вышка ответила: "Роджер, идите на посадку, ветер южный 10, взлетная дорожка 13."

Немедленно была вызвана пожарная команда.

Через 2 минуты "дублер" заговорил снова: "Мост на озере Вашингтон, высота 750 м, поправка 450 метров."

Продолжая нормальное снижение, самолет заворачивал над заводом в Сиэтле на высоте 350 метров. Начали падать горящие куски самолета, из двигателя № 2 повалил густой дым.

Затем с В-29 сообщили: "Приготовьте пожарное оборудование, иду с пожаром в крыле". Это было последнее сообщение. Летя на юг, приближаясь к аэродрому, самолет непрерывно терял высоту. Части резиновых антиобледенителей и носовые створки шасси упали на землю. В-29 горел, как солома. Горящий бензин пожирал самолет, он уже стал выбивать из горловин баков. Пламя рвалось к передней кромке крыла и бомбо-отсекам.

С диспетчерской вышки передали на В-29: "Аллен, лучше скорее выбрасывайтесь! Лонжерон сильно обгорел, покиньте самолет!"

Пламя начало перебираться с передней кромки крыла на кабину пилотов. Затем открылся передний аварийный люк. Винты вращались очень медленно - двигатели не работали. Самолет быстро терял высоту, но пилоты оставались на своих местах, удерживая В-29 в горизонтальном положении.

Первым выбросился бортрадист Ральстон. В это время самолет проходил над линией высокого напряжения. Ральстон ударился о последний провод, нераскрытый парашют свисал с него. Затем сверкнуло пламя.

Бортинженер Версеб выпрыгнул слишком низко, парашют не успел раскрыться. Пламя в кабине, пожиравшее экипаж, было видно с земли. Левое крыло задело за здание завода фирмы Фрай и компани, и самолет, перейдя в крутую спираль, ударился в кирпичную стену на уровне 5-го этажа. Затем последовал страшный взрыв, похоронивший "дублер" ХВ-29, его экипаж и 19 человек, находившихся в здании.

Исследования причин катастрофы 18 февраля в большей степени потребовали доработок со стороны разработчика двигателей - фирмы Райт. Огромная спешка в создании самолета и двигателей, требование снять максимум мощности, привели к значительному нерасчетному перегреву головок цилиндров, и, как результат - к заклиниванию двигателя. Проблемы с двигателями R-3350 продолжались на В-29 весь 1943 год и большую часть 1944 года, когда, наконец, фирме Райт удалось довести свои R-3350 до приемлемого уровня надеж-ности.

Но это была только половина правды, лишь истоки трагедии. Дальнейший ход катастрофы стал ясен лишь 1947 году, и не американским инженерам, а инженерам с туполевской фирмы, которым пришлось разбираться с аварией силовой установки на "самолете 70" (опытном гражданском варианте Ту-4, копии В-29). Ими был найден серьезный схемотехнический дефект в системе управления турбонаддувом, который, судя по всему, и привел к гибели экипажа Эдди Аллена.

За пять месяцев летных испытаний Эдди Аллен со своими коллегами успел налетать лишь 27 часов на первом ХВ-29, в течение которых было внесено 16 доработок по двигателю, и не менее 8 часов на втором ХВ-29, за этот период в двигатель было внесено всего 2 изменения. Но нужно было идти вперед и работать дальше, несмотря на состояние шока, которое на какое-то время охватило фирму Боинг: слишком большие ставки были сделаны в предприятии под названием "Суперфортресс". Кроме того, чисто человеческий фактор: погиб экипаж близких людей, которые изо дня вдень работали рядом в течение многих лет. Были и до этого катастрофы - в 1935 г. - Боинг "299", прототип В-17, в Райт-Филде; в 1938 г. - "307", "Стра-толайнер", но эта переживалась как-то особенно болезненно.