Авиация и космонавтика 1996 06

Централизованная система стрелкового вооружения допускала различные комбинации управления турелями, например: верхняя и нижняя передние турели; верхняя и нижняя задняя турели, и т. д.

Концентрируя более точный огонь на большом расстоянии, вне зоны действия огня существовавших в то время истребителей, система стрелкового вооружения давала возможность В-29 летать без сопровождения истребителей.

Мозгом стрелковой системы являлся небольшой черный ящик - вычислитель, который обеспечивал встречу пули с вражеским самолетом. Вычислитель выполнял все операции по введению поправок стрельбы на внешние факторы, за исключением дальности до цели, которую в систему вводил сам стрелок при помощи нитей сетки оптического прицела.

Подобная система позволила уменьшить размеры турелей и улучшить условия работы стрелков, за исключением хвостового стрелка, который управлял двумя пулеметами калибра 12,7 мм и 20 мм пушкой с приводной турелью. Все прицельные станции для стрелков располагались вместе с прицелами у блистеров на фюзеляже.

Для пулеметов "сверхкрепости" был выбран калибр 12,7 мм. Созданный еще в первую мировую войну, пулемет Кольт-Браунинг калибра 12,7 мм был гордостью Америки. Пулеметы калибра 12,7 мм имели на тот период явные преимущества па дальности, скорострельности и мощности секундного залпа не только перед пулеметами калибра 7,62, но и перед авиационными пушками, с которыми воюющие страны вступили во вторую мировую войну.

Пуля калибра 12,7 мм весила около 50 г, максимальная дальность стрельбы из пулемета равнялась 6600 м, эффективная - 800-1000 м. Короткий ствол Кольт-Браунинга давал возможность его удобной установки и управления им на приводных или ручных турелях в любом месте самолета.

За пулеметы калибра 12,7 мм говорил положительный опыт использования В-17. Так что о типе и калибре основного оборонительного вооружения на В-29 споров между фирмой и военными не было.

Все подвижные части оборудования В-29: шасси, закрылки, створки бомбо-люков, механизмы турбокомпрессоров и т. д., - должны работать от какого-то источника мощности. Какой вид энергии более предпочтителен для тяжелого боевого самолета? Гидравлическая, пневматическая, механическая или электрическая система? Семилетний опыт работ по доводке и эксплуатации В-17 убедил инженеров Боинга в том, что каждый вид энергии имеет свои преимущества и недостатки. Гидравлическая и пневматическая системы попроще, но менее живучи. Электросистема более сложная, но и более живучая в боевых условиях. В конце концов для В-29 приняли основную систему энергопитания электрическую, а где необходимо было увеличение мощности, применяли комбинацию из гидравлических и пневматических приводов. Если В-17 был широко электрифицированной машиной, то В-29 полностью "электрическим самолетом". Даже вторичные виды энергии получались за счет электрического привода (гидравлические электроприводные насосы), или электроэнергия использовалась для управления гидро- и пневмоси-стемами. На самолете стояло 152 электромотора в различных приводах. В генераторах постоянного тока с приводом от основных двигателей. В-29 один из первых имел ВСУ - бензиновый двигатель с аварийным генератором, от которого можно было осуществить запуск электростартеров основных двигателей.

Большие проблемы возникли с обеспечением помехозащищенности радиосвязного и радиотехнического оборудования В-29, которым этот самолет, по сравнению с предыдущими машинами, был перенасыщен. Помехи источников: от зажигания двигателей и щеточно-кол-лекторных узлов генераторов и электродвигателей. Проблема решалась введением экранировки источников помех, рациональным размещением электропроводки, чтобы исключить влияние линий одной на другую, массовым применением конденсаторных фильтров на приемниках и источниках. От применения экранировки жгутов проводов в трубках на В-29 отказались. Опыт боевого использования В-17 показал, что такие жгуты весьма уязвимы от прострелов. Пуля, пробившая экранирующую трубку, начинала в ней "гулять" и рвать провода в жгуте; ремонт такой проводки был крайне сложен, поэтому на В-29 отказались от трубчатых экранов. В дальнейшем их сняли и на В-17.

Герметизация В-29 являлась результатом опыта фирмы, которая была пионером в этой области при разработке герметических кабин пассажирского самолета "Стратолайнер" ("Модель 307").

Так же как и на "Стратолайнере", фюзеляж В-29 имел цилиндрическую форму, а днища - полусферическую. Из пяти отсеков фюзеляжа В-29 только три отсека, в которых находился экипаж на больших высотах, должны быть герметичными, а именно: носовой, средний и хвостовой отсеки. Перемещение экипажа из носового отсека в средний осуществлялось через герметичный лаз, расположенный над бомбовым отсеком, который должен был иметь достаточно большой диаметр, чтобы через него мог пролезть человек нормальной комплекции. Воздух в кабины поступал от нагнетателя и кондиционирующих установок. Гермоотсеки нагревались, или охлаждались с помощью воздуха, отбираемого от выхлопных коллекторов двигателей, и забортного воздуха. В системе имелся автоматический регулятор. Много сил было потрачено по уплотнительным составам для стыковых соединений обшивки и герметизации вводов тросов управления. Рассматривались вопросы локализации небольших пулевых прострелов гермоотсеков силами экипажа.

Инженеры Боинга провели большие работы по внутренней звукоизоляции самолета.

Фюзеляж покрыли изнутри изоляцией, состоявшей из волоса животных, хлоп* чатобумажной ткани и капка. Наружная сторона этой изоляции была покрыта лакированной материей, непроницаемой для воздуха, внутренняя - грубым пористым полотном. Звукоизоляция одновременно служила тепловой, наружная ее сторона, обращенная к обшивке каркаса фюзеляжа, покрашена в серебряный цвет.

После Пирл-Харбора японцы контролировали основные источники капка, поэтому был срочно разработан заменитель на основе стеклотекстолита. Все эти старания не пропали даром: В-29, несмотря на огромную мощность естественных генераторов шума - двигателей, оказался одним из самых "тихих" самолетов.

Много времени было потрачено на изучение вибраций самолета и его силовой установки. При первоначальном проектировании В-29 инженеры группы вибрации изучали возможность применения различных видов амортизаторов, применяемых в узле крепления силовой установки к конструкции самолета. Практически все теоретические расчеты закончились раньше, чем был построен первый В-29. Наземные испытания силовой установки и планера позволили разработчикам проекта утверждать: В-29 не будет иметь опасных вибраций во всем диапазоне полетных режимов.