Авиация и космонавтика 1996 06

Самолет "Модель 345" представлял собой моноплан со среднерасположен-ным крылом, трехколесным шасси со сдвоенными колесами, с главными стойками, убирающимися в мотогондолы вместо уборки в крыло, как это было на всех предыдущих моделях. Впервые сдвоенные колеса появились и на передней стойке. Двигатели - Райт "R-3350, взлетной мощностью по 2200 л. с. Нагрузка на крыло - 318 кг/м. Оборонительное вооружение - 10 пулеметов калибра 12,7 мм и одна 20-мм пушка. Пулеметы были размещены в 4 убирающихся фюзеляжных турелях и в хвостовой механизированной установке. Стрелково-пушечные установки имели дистанционное управление с наводкой через перископ. Экипаж - 12 человек. Расчетная полетная масса - 44300 кг, перегрузочная - 51000 кг. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 908 кг - 9600 км. Максимальная скорость на высоте 7600 м - 620 км/ч. Размах крыла - 43,0 м, длина самолета - 28,2 м.

Новыми в проекте были более мощные двигатели Райт R-3350, компоновка и состав оборонительного вооружения. Опыт начавшейся войны потребовал ввести протектированные топливные баки, что увеличило массу конструкции на 1360 кг. Для сохранения дальности пришлось добавить еще 900 кг топлива. Увеличение массы вооружения на 1150 кг

также потребовало добавления еще 730 кг топлива. Таким образом, емкость топливных баков "Модели 345" составила 20500 л, или на 4800 л больше, чем у "Модели 341" (по оценке фирмы Боинг, для сохранения постоянной дальности в 8600 км требовалось на каждый кг увеличения массы самолета дополнительно около литра топлива). В результате, самолет "Модель 345" оказалась почти на 12500 кг тяжелее "Модели 341".

11 мая фирма Боинг передала эскизный проект самолета "Модель 345" на рассмотрение военных.

16 мая Президент Рузвельт запросил 1 миллиард 100 миллионов долларов на национальную оборону.

Военный Департамент продемонстрировал свою веру в "Модель 345", уполномочив фирму Боинг израсходовать 85.862 долларов на дальнейшие проектные работы и изготовление модели для продувки. 27 июня Боинг получил заказ и дополнительные средства для дальнейшей работы и постройки натурного деревянного макета "Модели 345".

Длительные работы и идеи, заложенные в череду проектов компании само-лета-"супербомбардировщика", принесли свои первые плоды.

Как отмечалось выше, помимо фирмы Боинг, спецификацию "R-40B" получили фирмы Дуглас, Локхид и Консолидэйтед. В отличие от Боинга, эти фирмы вели работы над "супербомбардировщиком" с минимальным риском, идя по пути глубокой модернизации существующих образцов тяжелых самолетов.

Консолидэйтед предложила вариант модернизации В-24 (модель 32) в "Модель 33", а затем на его базе подготовила проект "Модель 33".

Дуглас представила проект "Модель 423", имевший в основе пассажирский ДС-4 и опытный ХВ-19 - первую попытку Дугласа сделать "супербомбардировщик".

Локхид занялась переделкой проекта своего транспортного самолета "Модель 49" (будущий "Констэлейшн") в "супербомбардировщик "Модель 51".

Все четыре проекта, включая и Боинговский, были в срок представлены заказчику. Проекты получают официальное обозначение согласно требованиям документа USAAC: "Модель 345" фирмы Боинг - ХВ-29; "Модель 51" фирмы Локхид - ХВ-30; "Модель 423" фирмы Дуглас - ХВ-31 и "Модель 33" фирмы Консолидэйтед - ХВ-32 (X - опытный, В - бомбардировщик, цифра - порядковый номер проекта бомбардировщика, принятого USAAC).

4 июня генерал Арнольд принимает решение: из четырех проектов он останавливается на двух - фирмы Боинг и Локхид. 24 августа фирма Боинг получает 3 615 000 долларов на изготовление двух прототипов самолетов ХВ-29 (серийные номера 41-002 и 41-003), а также планера для статических испытаний.

Впоследствии фирма Локхид отказалась от работ по проекту ХВ-30, и ее место заняла Консолидэйтед со своим ХВ-32.

14 декабря 1940 года Боингу был заказан третий прототип (серийный номер 41-18335).

6 сентября 1940 года Консолидэйтед получает контракт на изготовление двух прототипов ХВ-32 (серийные номера 41-141 и 41-142). В отличие от В-29, В-32 "Доминейтер" строился в сравнительно небольшой серии и использовался в ограниченных масштабах в конце войны на Тихом океане (всего было выпущено 115 серийных В-32).

Таким образом, ставка на смелые революционные технические решения, принятые при проектировании В-29, себя оправдала. В-29 вошел в историю как шедевр авиационной техники начала 40-х годов, во многом определившим пути развития тяжелого самолетостроения в мире.

Проекты конкурирующих фирм. 1. Локхид ХВ-30. 2. Конвэр ХВ-32. 3. Дуглас ХВ-31.

Виюне 1940 года, когда загорелся зеленый свет для В-29, USAAC заявило, что интересуется обстоятельными данными по продувке моделей, а также макетом ХВ-29. В действие были введены все основные силы: инженеры группы предварительного проектирования, работающие в тесном контакте с аэродинамиками и конструкторами.

Аэродинамические исследования по ХВ-29 проводились в трубах Вашингтонского Университета, Калифорнийском Технологическом Институте и NACA. Аэродинамические исследования были завершены в апреле 1941 года. В начале этого же месяца в Сиэтле сделали полноразмерный макет, который был представлен USAAC.

Практическим руководством, которому обязано появление на свет В-29, занимались Элвуд Бэлл. Эдмунд Аллен, Эдвард Узле и Джордж Шайрер, а также 3500 инженеров и десятки тысяч рабочих и техников.

Элвуд Бэлл - главный конструктор (на момент работ по В-29 ему было 28 лет), до этого играл главную роль в проектировании летающей лодки "Клиппер".

Эдмунд ("Эдди") Аллен, глава Отдела Летных Испытаний и Аэродинамики фирмы Боинг, летчик-испытатель высочайшей квалификации, занимался доводкой самолетов серии В-17. Погибнет при испытаниях опытного ХВ-29, на 43-м году жизни.

Эдвард Кертис Уэлс - заместитель главного конструктора, руководитель детального проектирования (по нашим понятиям Отдел Техпроектов), был ровесником Эдварду Баллу.

Джордж Шайрер - главный аэродинамик, 27 лет. Специалист высокой квалификации.

Общей проблемой, стоявшей перед фирмой в этот период, было то, как обеспечить самолету, обладавшему массой, в два раза большей, чем В-17, на 30 процентов большую скорость при мощности моторов большей только на 83 процента.

Так как мощность двигателей была определена, все резервы заключались в совершенствовании аэродинамики самолета.

Первой задачей для аэродинамиков было найти профиль крыла с высокими характеристиками. К этому времени около 100 000 профилей крыльев разработали и испытали в аэродинамических трубах.