Авиация и космонавтика 1996 06

Владимир РИГМАНТ

Графический материал

подготовил Михаил Муратов

Создание самолета В-29 "Суперфо-ртресс" явилось результатом сотрудничества всех видов инженерного и технологического искусства, кооперирование которых по своему объему уступает лишь работам по созданию и применению первой атомной бомбы.

Мысленно постараемся оказаться в начале 1940 года. В это время в США авиационная промышленность сидела на голодном пайке. Хотя были разработаны и освоены в серии несколько типов первоклассных боевых самолетов, ассигнования на их серийное производство оказались мизерные: Америка все еще считала, что пожар мировой катастрофы минует ее. Кое-кто в Штатах серьезно предполагал, что небольшие ВВС и мощный флот, а также 322 самолета гражданских авиалиний с 1200 пилотами способны сдержать ВВС любого противника. Конгресс США говорил на своих заседаниях о программе перевода промышленности на военные рельсы, но правительство, сдерживаемое изоляционистскими настроениями в обществе, формально держалось в стороне. Потребуется крах Европы. Перл-Харбор, чтобы вывести Америку из спячки, и вся ее мощь ляжет на чашу весов свободы.

Но в спячке обманчивого мира пребывали не все. Из Дайтона, штат Огайо, штаб-квартиры Управления Материального Снабжения Воздушного Корпуса Армии США, направляется большой коричневый конверт с печатью Военного Департамента. Адрес получателя - Сиэтл, штат Вашингтон, мистеру Джонсону, Президенту Авиационной Компании Боинг.

5 февраля 1940 года коричневый конверт приходит к Боингу. В конверте - документ-задание на сверхбомбардировщик, озаглавленный "Спецификация R-40B". Командование авиационного корпуса армии США (USAAC) проявляло интерес к бомбардировщику, который должен был превзойти по своим данным В-17 "Флаинг Фортресс". К спецификации "R-40B" были приложены технические требования, носившие номер ХС-218. Согласно этим требованиям, Авиационному корпусу армии США требовался бомбардировщик с дальностью 8600 км, с большей скоростью и бомбовой нагрузкой, чем у В-17. Речь шла о создании мощного инструмента войны, способного достать и уничтожить авианосные соединения противника (естественно, речь шла о японском флоте, военные смотрели на год вперед), когда эти корабли находятся еще на расстоянии двух дней пути до места старта своих палубных самолетов для удара по городам США. Спецификацию "R-40B" военные разослали, помимо Боинга, фирмам Консолидейтэд, Дуглас и Локхид. Всем было предложено начать предварительное проектирование и передать свои предложения на конкурс. Срок оговаривался военными: 30 дней!

Через три недели фирма Боинг делает свой первый шаг в борьбе за заказ на будущий В-29:она представляет материалы на бомбардировщик "Модель 341", с летно-тактическими данными, удовлетворявшими требования военных. На 1940 г. он был наиболее совершенным самолетом в своем классе, сочетавшим прекрасную аэродинамику с минимальными размерами для дальности полета 8600 км с бомбовой нагрузкой 910 кг, сбрасываемой на половине этого расстояния, и с максимальной скоростью 650 км/ч.

"Модель-341" родилась на фирме Боинг, естественно, не за 30 суток, отпущенных USAAC, а стала плодом длительной эволюции, начало которой можно отнести к марту 1938 года. Именно тогда штаб USAAC, в поисках "экономного способа перевооружения воздушных сил, обратился к фирме Боинг с предложением о герметизации кабины В-17.

Страна только-только вылезла из кризиса благодаря новому курсу Президента Ф. Д. Рузвельта, и средства, отпущенные на приобретение боевых самолетов, были чрезвычайно скудными; все решения правительства США по оборонным вопросам носили на себе печать глубокой экономии. В 1938 году на всю военную авиацию, включая закупку новых самолетов, эксплуатацию и подготовку личного состава было выделено всего 62 602 727 долларов, - сумма, меньшая стоимости приобретения одного линкора.

При проектировании тяжелого бомбардировщика уже в тот период наметилось несколько наиболее важных новых технических подходов.

Бомбардировщик будущего должен иметь герметичную кабину, чтобы обеспечить удобства для экипажа и позволить самолету летать на больших высотах, выше непогоды и огня зенитной артиллерии, трехколесное шасси, с носовым колесом облегчающее маневрирование на земле и обеспечивающее большую безопасность на взлетно-посадочных режимах; большую дальность полета, ведь будущий противник расположен за океаном; большая скорость на высоте - надежная защита от атак истребителей ПВО; большая бомбовая нагрузка - эффективность выполнения боевого задания. Система загрузки полезным грузом должна была предусматривать большое разнообразие комбинаций между загрузкой топливом и бомбами, и как следствие - необходимость иметь фюзеляж больших размеров с емкими бомбоотсеками.

Фирма Боинг сосредоточила свои усилия на возможности модернизации существующих конструкций. Была исследована возможность приспособления под новые требования опытного бомбардировщика ХВ-15, построенного в 1937 году, и выпускавшегося серийно В-17. В ходе исследований решался вопрос о переоборудовании этих машин в самолеты с герметичными кабинами и трехколесным шасси. Конструкторы решали: можно ли на их базе сделать бомбардировщики с большей скоростью и дальностью полета, смогут ли новые машины поднимать большую бомбовую нагрузку?

Из параллельно проведенных исследований за первую половину 1938 года появились два предварительных проекта: "Модель 316", модернизированный вариант ХВ-15, и "Модель 322" - улучшенный вариант В-17.

Оба проекта не вышли из стадии эскизного проектирования. Фирма Боинг, ее конструкторы прекрасно понимали, что до самого быстрого и самого мощного самолёта, который хотели получить военно-воздушные силы, еще далеко. Хотя "модель 316" даже попала в реестр USAAC под обозначением Y1B-20, работы над этими проектами были прекращены.