Авиация и космонавтика 1996 06

- масса пустого самолета - 38290 кг;

- максимальная полетная масса - 60000 кг;

- максимальная скорость у земли - 424 км/ч;

- максимальная скорость на 9000 м - 568 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- время подъема на 5000 м - 21,2 мин;

- длина разбега - 670 м;

- длина пробега - 600 м.

6 августа 1948 года Ту-70 был предъявлен на Государственные испытания. 11 сентября 1948 года машина принимается на испытания, которые проходили до 14 декабря 1948 года.

Ранее вышло Постановление Совета Министров СССР от 16 июня 1948 года, по которому предполагалось построить серию самолетов Ту-70. Но серии не было, так как, во-первых, серийные заводы полностью загружались Ту-4, и при такой большой программе боевых машин места на конвейере для Ту-70 не оказалось. Во-вторых, что самое важное, советский гражданский воздушный флот в то время не заинтересовался такой машиной. С теми пассажиропотоками при минимуме требуемого комфорта вполне справлялись двухмоторные более дешевые и массовые Ли-2 и Ил-12.

На этом судьба Ту-70 не закончилась. 17 октября 1949 года самолет был направлен на повторные Государственные контрольные испытания, которые окончились 20 января 1950 года. В декабре 1951 года Ту-70 был передан на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с целью выяснения возможности использования самолета как военно-транспортного.

После этих испытаний самолет участвовал до 1954 года в различных испытательных программах, а также выполнял пассажирские и транспортные специальные перевозки.

В 1954 году самолет был списан и утилизирован.

В сентябре 1946 года в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по модификации Ту-70 в военно-транспортный самолет.

Согласно эскизному проекту новая машина представляла переделку исходного Ту-70, с максимальным использованием элементов последнего. Конструктивно крыло, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большая часть оборудования были заимствованы с Ту-70. Размах крыла, его площадь, длина фюзеляжа увеличены. Высота на стоянке уменьшена, соответственно доработано шасси. Двигатели предполагалось использовать модернизированные типа АШ73ТКВН. Максимальный диаметр фюзеляжа в его цилиндрической части уменьшен до 3,5 м.

Наиболее интересным элементом конструкции была конструкция нижнего люка, позволявшая использовать его как трап при погрузке людей и техники. В свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А. Н. Туполева предвосхитило системы, которые затем разработаны и применены на военно-транспортных самолетах ОКБ О. К. Антонова Ан-8 и Ан-12.

При создании "самолета 75" впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, способного решать задачу перевозки по воздуху тяжелой и крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.

В транспортном варианте самолет мог брать на борт или две САУ типа СУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 тонн. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа была смонтирована подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 тонны.

Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете, или 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа.

В санитарном варианте самолет был способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении 4 медицинских работников.

В декабре 1947 года был построен макет самолета. Постройка опытного экземпляра заканчивается в ноябре 1949 года. 21 января 1950 года машина совершает первый полет, заводские испытания закончились в мае того же года. Испытания проводил экипаж летчиков-испытателей И. Кабанова и М. Мельникова. На испытаниях экипаж самолета состоял из 6 человек. Самолет получает к этому времени окончательный шифр Ту-75, под которым проходит испытания.

Опытный Ту-75, проходивший Заводские испытания, отличался от исходного проекта отсутствием стрелково-пушеч-ных установок и некоторыми другими отличиями в элементах конструкции самолета. На Заводских испытаниях Ту-75 были зафиксированы следующие данные:

- размах крыла - 44,83 м;

- длина самолета - 35,61 м;

- высота самолета - 9,05 м;

- площадь крыла - 167,2 кв. м;

- нормальная полетная масса - 56660 кг;

- масса пустого самолета - 37810 кг;

- максимальная полетная масса - 65400 кг;

- максимальная скорость - 545 км/ ч;

- практический потолок - 9500 м;

- максимальная дальность полета - 4140 км;

- длина разбега - 1060 м;

- длина пробега - 900 м.

Схема загрузки техники в Ту-75.

Самолет Ту-75 в серийное производство не запускался, несмотря на оригинальные технические решения и неплохие летно-тактические данные. ВВС решили временно обойтись более дешевой переделкой нескольких сотен Ту-4 в Ту-4Д, параллельно заказав авиационной промышленности разработку современных военно-транспортных самолетов с турбовинтовыми двигателями. Кроме того, в дальнейшем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием, а также по разработке сменных хвостовых модулей, дававших возможность переходить при серийном выпуске от пассажирского самолета к его военно-транспортной модификации.

После окончания испытаний Ту-75 несколько лет эксплуатировался как грузовой в ЖЛИ и ДБ, а также применялся для испытаний различных систем десан-тно-парашютного оборудования, для чего использовались фюзеляжные люки.

В 1954 году самолет разбился в авиационной катастрофе.

Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. На базе 203-го Гвардейского полка развернулась подготовка летного состава для Ту-4. Первым подготовлен экипаж в составе командира корабля В. В. Пономарен-ко, штурмана К. П. Иконникова, бортинженера Кищенко, бортрадиста Данюка.