Авиация и космонавтика 1996 05

Согласие России на оплату частично по бартеру, частично в твердой валюте - одна из причин, обеспечивших продажу истребителей МиГ-29 и Су-27 некоторым странам. Методы продажи российских военных самолетов и вертолетов за рубеж, некогда весьма примитивные, стали более изощренными. Так, например, МАПО объявило о программе аренды истребителей МиГ-29 странам, нуждающимся в решении каких-то кратковременных оборонных задач. Стоимость аренды одного самолета 1 млн. долл. в год, включая страховку. Более того, это объединение разрабатывает пакет программ, охватывающих передачу технологии изготовления, развертывания местных производственных предприятий, а также центров технического обслуживания и ремонта самолетов МиГ-29.

Среди стран, желающих таким образом приобрести современные самолеты и вертолеты, модернизировать свои вооруженные силы и обеспечить общее развитие собственной авиапромышленности, называются Вьетнам (сделавший заказ на истребители Су-27) и некоторые другие страны, где американские самолеты не могут конкурировать с российскими по причинам политического характера. Так, Иран объявил, что хочет заключить контракт стоимостью 5 млрд. долл. на модернизацию и обслуживание российских вооружений, которые он имеет (включая самолеты ВВС Ирака, перелетевшие в Иран во время операции "Буря в пустыне") или собирается закупить.

Финансирование конструкторских бюро со стороны министерства обороны не превышает, как отмечается, символический уровень. На первый взгляд, аналогичные проблемы стоят и перед западными авиастроителями, но, в отличие от коллег в США и в Европе, российские фирмы не имеют собственных средств для того, чтобы продолжить разработку и создание новых моделей.

В российских авиационных КБ остается все меньше молодых конструкторов и инженеров. Они уходят на куда менее перспективные, "лакейские", но значительно лучше оплачиваемые работы. В КБ и НИИ остаются наиболее опытные российские специалисты, но лишь немногие из них сохранят работоспособность еще в течение ближайших 15-20 лет. Такие перспективы оцениваются как весьма мрачные.

Значительный интерес представляет статья Дж. Лейка в журнале "World Air Power Journal", посвященная модернизированным истребителям МиГ-29. В ней автор подробно касается не только новых вариантов известного советского истребителя, но и деятельности создавшего его ОКБ им. А.И.Микояна в современных условиях.

Исходный самолет МиГ-29 является превосходным истребителем ближнего воздушного боя. Он завоевал завидную репутацию, лишь слегка подмоченную ограниченной дальностью и небольшой скоростью обработки данных радиолокатора, недостаточной для одновременной атаки нескольких целей. ОКБ, задавшись целью устранить указанные недостатки, преуспело в этом сверх самых дерзкий ожиданий,\подготовив к выпуску самолет МиГ-29М - лучший за все времена легкий многоцелевой фронтовой истребитель, не получивший по финансовым причинам заказа от российских ВВС. Если исходный самолет МиГ-29 во многом эквивалентен истребителю F-16A, то вариант МиГ-29М с куда более высокими характеристиками, трансформирован, по-существу, в эквивалент самолета F/A-18C "Хорнет", но более дешев, что весьма важно в период после окончания холодной войны и возникновения множества локальных вооруженных конфликтовав свете этого весьма удивительным представляется тот факт, что МиГ-29М, прошедший государственные приемочные испытания, не получил ни финансирования для начала производства, ни заказов, в то время как его конкурент, во многом менее совершенный и вдвое более дорогой истребитель Су-35 уже находится в серийном производстве. Объясняется это рядом причин, среди которых новая российская оборонная концепция с упором на самолеты значительной дальности для распространения своей мощи на большие расстояния и сосредоточения авиации на центральных базах. За рубежом считают это недальновидным: гораздо более необходимыми представляются дешевые, легкие, многоцелевые самолеты для операций местного значения и участия в миротворческих действиях ООН. Немалую роль в решении, принятом в пользу Су-35, играют и причины внутриполитического характера, приведших к возвышению его "вдохновенного, но противоречивого" генерального конструктора М.П.Симонова и возглавляемого им ОКБ им. Сухого. Более острое чутье в области маркетинга и способность воздействия на средства массовой информации не помогли МиГу выиграть борьбу за внутренние заказы, являющиеся основой успеха программы любого самолета. Несмотря на это, генеральный конструктор ОКБ Р.Беляков, которого за рубежом называют "грандом советской авиации", пользуется непререкаемым авторитетом в своем коллективе, который недавно тайным голосованием утвердил его в этой роли, несмотря на то, что соперником выступал один из наиболее талантливых и молодых его заместителей Анатолий Белосвет.

Хотя обстановка "холодной войны" с фирмой Сухого сплотила коллектив ОКБ им. А.И.Микояна, общая ситуация в стране и в авиационной промышленности привела к уходу из него немалого числа хорошо известных сотрудников. Среди них называются знаменитый летчик-испытатель Анатолий Квочур, возглавивший демонстрационную группу высшего пилотажа в ЛИИ им. Громова, широко известный, "полный энтузиазма и добродушия" старший летчик-испытатель ОКБ Валерий Меницкий, выбравший карьеру в банковском бизнесе, и "обладающий высоким чувством юмора" заместитель генерального конструктора, часто называемый "отцом самолета МиГ-29" Михаил Вальденберг, оставшийся лишь в роли консультанта.

Старшим летчиком-испытателем ОКБ стал известный Западу как несравненный мастер высшего пилотажа Роман Таскаев. Место М.Вальденберга занял Валерий Новиков, бывший до этого заместителем генерального конструктора по летным испытаниям.

МиГ-29М был разработан по собственной инициативе ОКБ им. Микояна в предвидении требований советских ВВС о замене истребителей МиГ-29 первого поколения более разносторонним многоцелевым самолетом для собственных ВВС и для экспорта. Хотя общие аэродинамические формы МиГ-29 оказались весьма удачными, в его конструкцию потребовалось внести существенные изменения.

Невзирая на сохранение внешнего облика и обозначения, МиГ-29М представляет собой новый самолет со множеством конструктивных и аэродинамический изменений, а также новыми бортовыми системами и авионикой. Планер самолета существенно усилен, а широкое использование элементов и узлов, сваренных из алюминиево-литиевого сплава без применения заклепок, уплотнений и других обычных соединений, позволило получить дополнительные объемы для топлива и авионики без увеличения массы. Зарубежной печатью приводятся следующие сведения: в конструкции самолета по массе 20% приходится на долю алюминиево-литиевого сплава "1420", 25% - на долю стали, 27% - алюминия, 3% - титана и 8% композиционных материалов. Ресурс планера установлен в 2500 ч налета с перспективой увеличения до 4000 ч. Тяжелая система защитных створок исходного МиГ-29, прикрывающих на земле входы основных воздухозаборников, заменена значительно более легкими решетками типа тех, что установлены на истребителе Су-27, но, в отличие от последних, снабженными системой противообледенения. Ликвидация вспомогательных воздухозаборников верхней поверхности крыла позволила использовать освободившееся пространство для размещения большого топливного топливного бака емкостью 2550 л, сваренного из алюминиево-литиевого сплава. В попытке ввести в заблуждение разведслужбы США, фотографировавшие со спутников самолеты МиГ-29М во время их испытаний, створки упраздненных вспомогательных воздухозаборников ''были просто нарисованы", дабы скрыть эти изменения в конструкции. Общий запас топлива во внутренних баках МиГ-29М увеличен приблизительно на 1500 кг и достигает 6000-6250 л, то есть стал таким же, как у американского самолета F/A-18, и больше, чем у нового французского "Рафаль". Долго звучавшая критика исходного МиГ-29, называвшегося даже за его недостаточную дальность "истребителем завоевания превосходства в воздухе над своим аэродромом" лишилась основания.