Авиация и космонавтика 1996 03

В начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла, а в ноябре по итогам заводских испытаний вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым начало серийного производства нового самолета планировалось на 1969 г.

Самолеты опытной серии из 12 истребителей-бомбардировщиков С32 несколько отличались от С22И- была изменена топливная система, на фюзеляже появился

гаргрот, как на двухместном Су-7УБ (в нем размещались блоки аппаратуры и коммуникации), применено более совершенное БРЭО, на неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла внешней подвески, доведя их общее количество до шести, на самолете установили усовершенствованные основные стойки шасси, допускающие возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов. Гидросистема, заимствованная у самолета Су-7Б, включающая силовую систему с рабочим давлением 210 кг/см2, а так же две бустерные системы с давлением 215 кг/см2, была несколько модернизирована: в состав силовой и первой бустерной систем включили по одному гидромотору привода поворота крыла.

Топливная система так же была аналогична примененной на Су-7Б, однако ее емкость сократилась до 2790 кг за счет уменьшения объема крыльев баков. Это потребовало увеличения числа подвесных топливных баков с двух до четырех (по 600 или 1150 л).

На Су-7Б установили модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, обеспечивающее возможность покидания самолета на всех высотах, в том числе при пробеге и разбеге на скоростях более 140 км/ч.

Значительному изменению подвергся состав бортового оборудования. Истребитель-бомбардировщик получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, станцию предупреждения об облучении "Сирена-3", радиотехническую систему ближайшей навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему "Пион", систему автоматического управления САУ-22-1, встроенное оборудование радиокомандной линии наведения управляемой ракеты Х-23 (система получила название "Дельта"), а так же подвесное оборудование контейнера РЭП, который мог подвешиваться на левом внутреннем подкрыльевом узле.

От Су-7Б на новом самолете сохранился маркерный радиоприемник МРП-56П, радиокомпас АРК-10, самолетный ответчик СОД-57М, ответчик системы госопознавания СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычислитель бомбометания с кабрирования ПБК-2. В закабин-ном отсеке мог монтироваться аэрофотоаппарат АФА-39.

Максимальная масса боевой нагрузки составила 2500 кг (в дальнейшем ее увеличили до 3000 кг). В состав вооружения входили сво-боднопадающие бомбы - 100, 250 или 500 кг, на балочных держателях, да 20 НАР С-Зк на четырех ПУ, до 160 С-5 в четырех блоках УБ-32А-73 или до шести С-24 на шести ПУ. В дальнейшем в состав вооружения включили и мощные неуправляемые ракеты С-25 калибром 325 мм в двух трубчатых ПУ. Управляемое оружие включало две УР Х-23 с пропорциональной командной системой управления, принятые на вооружение в 1973 г. (первоначально предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет брать на борт УР X-66 класса воздух-земля, однако ракету выпустили в небольшом количестве, и в строевые части она практически не поступала). Артиллерийское вооружение, кроме двух 30-мм встроенных пушек НР-30 (боекомплект- по 80 снарядов на орудие, размещены в корневых частях крыла), могло быть дополнено двумя подвесными установками СППУ-22 с 23-мм двухствольными пушками ГШ-23 (боекомплект - по 260 снарядов), отклоняемыми с вертикальной плоскости. Применение этих установок обеспечивало поражение наземных целей в горизонтальном полете.

Тактические возможности самолета, а также диапазон режимов эксплуатации истребителя-бомбардировщика значительно расширились. Однако возрастание массы машины (в начале серийного производства пустой самолет весил 9950 кг, в дальнейшем его масса возросла до 10090 кг), вызванное применением нового оборудования и вооружения, "съело" полученные на опытном С22И улучшения летных характеристик. Все же создание Су-17 стало значительным шагом вперед, -сделанным благодаря простым и относительно недорогим техническим решениям, обеспечивающим быстрое освоение выпуска нового истребителя-бомбардировщика на серийном заводе, ранее строившем Су-7Б.

Производство Су-17 началось в Комсомольске-на-Амуре в 1969 г., а в 1971 г. он полностью сменил в сборочном цехе завода Су-7Б.В 1970 г. два самолета первой серии поступили в НИИ ВВС для проведения испытаний, еще 10 машин были направлены в Липецкий центр боевого применения и переучивания ВВС, где их сразу же начали "примерять" строевые летчики, довольно быстро освоившие пилотирование и боевое использование Су-17 со сложных видов маневра. Освоение новой машины в Липецке возглавил заместитель начальника Центра И. Б. Качоровский.

После постройки небольшой серии Су-17 завод в Комсомольске-на-Амуре перешел на выпуск более совершенной машины - Су-17/^ (С-32М), оснащенной мощным и экономичным двигателем АЛ-21Ф-3. Разработка этой модификации началась в 1970 г. на основе совместного решения министерства авиационной промышленности и ВВС, рекомендовавшего ОКБ установить на самолет перспективный двигатель АЛ-21Ф, разработанный для самолета Су-24 под руководством А. Люлька, а так же увеличить запас топлива и установить усовершенствованное БРЭО.

в 1971 г. завершилось рабочее проектирование самолета, получившего обозначение Су-17М (заводской шифр С32М). Меньшие габариты нового двигателя потребовали внесения значительных изменений в конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Высвободившиеся объемы заняли дополнительные топливные баки. Вся топливная система была радикально изменена: большинство мягких внутрифюзеляжных баков заменили на встроенные, емкость топливной системы возросла до 3630 кг. Перекомпоновка фюзеляжа позволила отказаться и от боковых гаргротов, доставшихся Су-17 в наследство от Су-7Б. Большая тяга АЛ-21Ф-3 (7800 кгс на режиме "Максимал" и 11200 кгс - на режиме "полный форсаж" по сравнению с 6800 и 9600 кгс у АЛ-1Ф-1) позволила отказаться от "раздувания" хвостовой части фюзеляжа, обусловленного "правилом площадей".

Увеличение емкости топливной системы, применение нового двигателя и усовершенствование аэродинамики обеспечили повышение дальности полета на 2/3 по сравнению с самолетом Су-17. Разбег сократился на 15%. В то же время масса конструкционной модификации истребителя-бомбардировщика даже несколько уменьшилась.

Су-17М2

Су 17М2 в камуфляжной окраске