Авиация и космонавтика 1996 03

Несмотря на эти недостатки в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. Одновременно фирма вела работы по доводке машины. Не пытаясь увеличить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45° законцовок крыла, так называемых "ушей". Эффективность рулей направления уменьшили из- менением передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин. Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так называемые "срывные угольники". Последние хотя и дали положительный эффект, однако ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных машинах максимальная скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4q. Машины оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, однако ограничение по перегрузке оставалось.

Несмотря на проведенные доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.

В полете, при недостаточно осторожном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на большие углы скольжения, терял скорость и управление- результатом чего были аварии и катастрофы. Фирма Хейнкель предполагала дальнейшие доработки машины с целью достижения приемлемых летных характеристик. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено увеличить удлинение фю зеляжа и площадь вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения "ушей". Времени на подобные улучшения однако уже не оставалось. Война закончилась и дальнейшие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить специалистам победивших государств.

в Советский Союз попали две машины, способные подниматься в воздух. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG- 151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.

Весна 1946 г. Хе-162 на аэро Зроме ЛИИ под Москвой

О трудностях с полетами этих самолетах было известно, поэтому отношение к ним было настороженное. Комиссией Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, максимальная скорость на высотах до четырех километров не должна была превышать 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение максимальной скорости не должно быть более значения М=0,75. Максимальная перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, максимальные углы скольжения при достижении максимальной скорости не более 5. Особо оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.

Первый полет совершил летчик испытатель - Георгий Шиянов 8 мая 1046 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивость и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой фирмой 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров).

Малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.

Все выше перечисленные недостатки привели к общему мнению, что полеты на Не-162 следует прекратить. Основной причиной была названа "ненормально большая длина разбега". Один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, другой разобрали "по клочкам" в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество порисных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах- смежниках. В центральной части деревянного крыла, отсек покрытый изнутри специальным клеем являлся баком для горючего. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин бьита признана весьма остроумной.

Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя.

В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 однако никто не собирался, ибо еще до окончательной летной оценки "Хейнкеля" советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, Лавочкина и Яковлева.