Авиация и космонавтика 1996 03

Что качается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фолькештур-мовцами "фольксягеров", то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной.эскадрильи "фолькештурм" с Не 162- 1.(VolksstiinrO/JG 1 в За-ген-Куппере.

Не 162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была "не очень" приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не 162 пилот, гласило: "Ручкой всегда работай плавно - никаких резких движений, никаких резких маневров!" Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку,чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое "чувство самолета". Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.

Тин: одноместный истребитель.

Двигатель: один BMW 003Е-1 или Е-2 - осевой, турбореактивный, тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд.

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 со 120 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: при весе 2600 кг - 785 км/ч у земли, 834 км/ч на высоте 6000 м, 760 км/ч па высоте 11О00 м; с использованием кратковременного, 30-се-кундного форсажа - 885 км /чу земли,900 км I ч на высоте 6000 м и 760 км/ч на высоте 11000 м.

Дальность полета: с полным газом и при весе 2800 кг - 390 км у земли, 615 км на высоте 6000 м, 970 км на высопиз 11000 м, с шестью 30-секундными форсажными режимами - 370 км у земли, 590 км на высоте 6000 м, 940 км на высоте 11000 м.

Скороподъемность: при весе 2600 кг, у земли - 19,2 м/с, ни высоте 6000 м - 9,9 м/с; с использованием (рорса-жа, у земли - 23,4 м/с, на высоте 6000 м - 16 м/с.

Потолок: 12000 м.

Вес: пустой - 1664 кг; взлетный, с 570 л топлива - 2600 м, с 820 л - 2800 кг.

Размеры: размах крыла - 7,2 м; длина - 9,05 *v высота - 2,6 м; площадь крыла - 11,1 м.

Тот еще "Хейнкель"

Михаил Маслов

Xe-162 в золе БНТ ЦАГИ (конец 40-х годов).

Заключительный период Второй мировой войны в Европе известен знаменитыми угрозами из Берлина о возможном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя своего господства на тысячелетия, теперь, находясь на грани катастрофы, пыталась из последних сил переломить ситуацию в свою пользу. Определенные успехи в области ядерных исследований, баллистических ракет и реактивной авиации действительно позволяли гитлеровской верхушке надеяться на научно-техническое чудо, способное спасти ее от трагической развязки.

Чертик однако так и не появился из шкатулки. Рейх приказал долго жить, а идеи и находки его ученых и конструкторов растащились по секретным ангарам победителей. Что там наисследо-вали и нарассматривали инженеры победивших держав, оставалось тайной очень длительное время. Поначалу все темы немецких исследований действительно находились на острие направленности мировой науки, в последствие о них в большинстве своем забыли и поэтому дотошно не занимались. Тем не менее, о немецком научно-техническим скачке тех лет, в послевоенный период не говорил только ленивый. Недостаток информации приводил к многочисленным домыслам и поверхностно-романтическим освещениям событий. Можно сказать, что послевоенная литература об оружии третьего рейха утверждала практически то же самое, что пыталось доказать всему миру ведомство доктора Геббельса, а именно, возможность победы во Второй мировой войне с помощь сверх оружия с "Вундерваффе".

Среди авиационной чудо техники одним из наиболее сладостно обсасываемых предметов нацистского наследия всегда являлся истребитель Не-162, которому даже задним числом присвоили обозначение "Саламандра", хотя если быть объективными, в период короткой истории самолета к нему по-чтивсегда применялось обозначение "Фольксегер" (Народный истребитель). Чем же был так интересен истребитель Не-162? Прежде всего конечно малыми сроками проектирования и постройки, заявляемой дешевизной и простотой изготовления и, главное авантюрной идеей выпускать по несколько тысяч таких самолетов в месяц с использованием чуть ли не деревенских кузниц. Было у Не-162 еще одно немаловажное достоинство - внешне самолет выглядел весьма привлекательно и гармонично, чем совершенно очаровывал кудесников циркуля и логарифмической линейки. У последних, надо полагать закрадывалась мысль типа "как же я дурак сам до этого не додумался" и возникало естественное желание ознакомиться поближе с этим занятным аппаратом.

В Советский Союз пара "сто шестьдесят вторых" была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного "Хейнкеля" в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.

Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.

Пз трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведен-ность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.

Была избрана компоновка с двигателем расположенным "на спине", которая ограничивала максимальную скорость у земли 800 км/час. Разработка летной машины началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были проведены летные испытания первых опытных^ экземпляров. Выяснилось, что Хе-162 обладает очень малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на больших скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на больших углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при очень малых усилиях на педалях. Статистические испытания крыла выявили его недостаточную прочность.