Авиация и космонавтика 1996 03

Владимир Ильин

Когда в 1952 г. в невзрачном здании из красного кирпича, стоящем на пересечении московских улиц Бауманской и Радио, где сейчас размещаются московские учреждения ЦАГИ, начиналась, по странной прихоти Министерства авиационной промышленности, работа по копированию американского истребителя Норт-Америкэн F-86 "Сейбр", никто не мог предположить, что это в общем-то довольно нелепое начинание (зачем воспроизводить "Сейбр", если война в Корее доказала, что наш МиГ-15, по меньшей мере, не хуже?) послужит отправной точкой в биографии одного из самых "долгоживущих" боевых самолетов в мире. Но наша страна тем и отличается от остальных "цивилизованных государств", что всякое явление в ней развивается своим, непредсказуемым путем, и результаты того или иного предприятия часто очень далеки от того, на что рассчитывали его инициаторы. Так вышло и с "Сейбром". П. О. Сухой, возглавивший в 1953 г. созданный под эту программу конструкторский коллектив, решил не заниматься навязанной ему чепухой и вместо ухудшенной (что неизбежно при плагиате) копии американского оригинала сумел создать семейство совершенно новых, уникальных боевых самолетов, составивших в дальнейшем основу отечественных ВВС и авиации ПВО. Одна из машин этого семейства, фронтовой истребитель Су-7 со стреловидным крылом (его прототип, С1, впервые поднялся в воздух в 1955 г.), имела скоростные и разгонные характеристики, скороподъемность и потолок, превосходящие характеристики всех существовавших к тому времени зарубежных аналогов. Казалось, этот самолет, запущенный в серийное производство на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1958 г., ждет долгое и безоблачное "истребительное" будущее. Но очередной поворот колеса фортуны - ив 1960 г. место истребителя Су-7 в сборочном цеху завода занял истребитель-бомбардировщик Су-7Б, внешне мало отличающийся от своего предшественника, но предназначенный для решения совсем других задач, оказавшихся в то время более приоритетными для вооруженных сил. Многолетняя эволюция Су-7Б и привела к появлению истребителя-бомбардировщика Су-17, до настоящего времени состоящего на вооружении ВВС многих государств, в том числе и России…

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б, обладая рядом несомненных достоинств, имел и существенные недостатки, основным из которых являлась высокая посадочная скорость, затруднявшая эксплуатацию машины с полевых аэродромов. В то же время развитие авиационных и ракетных средств поражения (в частности, появление в конце 1950-х годов тактического ядерного оружия) делало, по мнению военных, выживание в полномасштабной войне боевых самолетов с низкими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ) весьма проблематичным. Поиски возможностей улучшения ВПХ самолетов фронтовой авиации в начале 1960-х годов велись по ряду направлений, наиболее перспективным из которых было признано применение крыла изменяемой стреловидности.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ по предложению П. П. Кра-сильщикова, подержанному ОКБ П. О. Сухого, был разработан проект оснащения Су-7Б, крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности. При таком компоновочном решении модернизация затрагивала лишь крыло и центральную часть фюзеляжа.

Опытный самолет С22И на авиационном празднике в Домодедове (1967 г)

Размеры неподвижного центроплана определялись расположением основных стоек шасси самолета Су-7Б.

Предложенная П. О. Сухим и начальником бригады общих видов А. М. Поляковым компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Сохранение значительного по площади центроплана и выбранное расположение оси поворота консолей не приводили к значительному смещению центровки при перекладке крыла, оставляя продольную устойчивость в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла, обеспечивающий хорошие ВПХ, был принят равным 30 град., а максимальный оставлен таким же, как и у Су-7Б- 63 град.

Работы по созданию нового самолета, первоначально получившего обозначение МС-19, были начаты в 1965 г. Его главным конструктором стал Н. Зырин (после его ухода на пенсию всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал С. Селезнев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17).

Прототип самолета было решено строить на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ (в 1964-65 гг. этот самолет уже использовался в качестве опытного). Помимо разработки поворотных консолей и шарнира поворота крыла, потребовалось изменить и усилить конструкцию неподвижного центроплана. Серьезной проблемой явилось создание системы управления изменением стреловидности, состоящей из привода поворота консолей и устройства их синхронизации (первоначально предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивающих два фиксированных положения крыла, соответствующих максимальной и минимальной стреловидности, однако в дальнейшем было решено обеспечить плавное изменение стреловидности при помощи двух гидромоторов, работающих (для большей надежности) от двух независимых гидросистем.

Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и консолей привели к увеличению массы приблизительно на 400 кг.

В ходе проектирования нового крыла, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, было решено кроме использования закрылков на центроплане и консолях, применить механизацию передней кромки.

В 1965 г. в ОКБ провели рабочее проектирование самолета и передали чертежи в производство, в 1966 г. Су-7БМ подвергли доработке, установив новое крыло и внеся необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа. 2 августа новая машина, получившая обозначение С22И, пилотируемая В. С. Ильюшиным, совершила свой первый полет, в ходе которого было выполнено несколько перекладок крыла. В дальнейшем на самолете летали летчики-испытатели Е. Куку-шев, С. Микоян, Н. Коровушкин и другие. Ведущим инженером по испытаниям был Л. Моисейчиков. Полеты, в целом, проходили достаточно успешно, что позволило 9 июля 1967 г. показать С22И на воздушном празднике в Домодедове (пилотировал Е. Кукушев).

Заводские испытания С22И завершились в конце 1967 г. Самолет продемонстрировал улучшенные взлетно-посадочные характеристики, а также несколько большую дальность и продолжительность полета (несмотря на уменьшение на 330 кг запаса топлива и увеличение до 9480 кг массы конструкции) по сравнению с исходным Су-7БМ. В целом, по мнению летчиков-испытателей, существенно упростилось управление самолетом на всех режимах полета (особенно - на взлетно-посадочных). Однако в ходе испытаний была выявлена довольно неприятная особенность - отсутствие предупредительной тряски на больших углах атаки.