Авиация и космонавтика 2001 08

Предшественник "штуки" пикирующий истребитель-штурмовик Юнкерс К-47

Во время Первой мировой войны бомбометание с пикирования не могло быть массовым, даже когда в роли пикировщиков выступали относительно прочные истребители Сопвич "Кэмел" и "Спад". Лишь эти машины имели необходимый запас прочности и достаточную маневренность, необходимую для выхода из пике после атаки. Однако ограниченная грузоподъемность истребителей позволяла брать на борт лишь относительно небольшие бомбы, хотя подавляющее большинство целей требовало применения бомб большого калибра

Повышение точности бомбометания потребовало уменьшения высоты сброса бомб, что приводило к большим перегрузкам на выходе из крутого пикирования с углами 75-80° (иногда даже превосходившим 5g). Выдержать такие перегрузки мог лишь специально разработанный самолет, по прочности и маневренности не уступавший истребителю, а по грузоподъемности – среднему бомбардировщику. Такой самолет должен был атаковать цели с малых высот, поэтому следовало предусмотреть защиту экипажа и основных узлов самолета от огня с земли. Для ограничения скорости при пикировании и перегрузки при выводе крыло должно было иметь мощную механизацию и аэродинамические тормоза. У одномоторных самолетов бомбы на больших углах пикирования попадали в винт -потребовались дополнительные устройства, выдвигавшие их из бомболюка. В целом создание пикирующего бомбардировщика представляло собой сложную конструкторскую задачу.

В конце 20-х годов рациональные американцы не стали теоретически и экспериментально определять минимально необходимый угол пикирования, обеспечивающий требуемую точность попадания – они просто пикировали отвесно. Ощущения летчика при этом хорошо описал летчик-испытатель А. К. Туманский: "Я перевел винты на тяжелый шаг, убрал газ и пустил самолет почти в отвесное пикирование. Ощущение невесомости, привычно возникшее в первый момент, сменилось быстро возрастающим давлением – на плечи, спину, ноги. Меня прижало к сиденью. Стрелка высотомера стремительно вращалась справа налево. Я шел в пикировании почти до самой земли. Потом резко… выхватил машину. Боль во всем теле стала острой, кровь сильно прилила к голове и глазам."

Одним из "прародителей" знаменитых пикировщиков стал американский одноместный истребитель-бомбардировщик Кертисс Модель 35/47 "Хоук" II (Curtiss Model 35/47 Hawk II). Это был биплан преимущественно деревянной конструкции с большим выносом переднего крыла, дальнейшее развитие истребителя Кертисс Р-6Е. Демонстрационные экземпляры самолета с двигателем Райт-Циклон SR-1820-78 мощностью 700 л.с. летали по всему миру, создавая известность фирме и обеспечивая ее заказами. Всего экспортировали 127 машин в 9 стран. Позднее на Модели 64 (F11C-2) под фюзеляжем установили специальную упорную вилку бомбодержателя, выводившую на пикировании из площади, ометаемой винтом, бомбу весом 227 кг (500 фунтов). В США с 1933 г. эти самолеты в составе эскадрильи VF-18 базировались на борту авианосца "Саратога".

19 октября 1933 г. два разобранных самолета Кертисс "Хоук" II выгрузили с борта грузового парохода в немецком порту Бремерхафен. Машины считались собственностью знаменитого немецкого аса Первой мировой войны Эрнста Удета. Этот неординарный летчик и человек, во многом благодаря которому появился на свет знаменитый немецкий пикировщик Ju-87, заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее.

"Крестный отец" Ju-87 Эрнст Удет, шеф технического управления люфтваффе.

Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Как утверждают авторы книги "Командиры третьего рейха", родись Удет двумя веками раньше, из него бы вышел отличный пират. Удет обучился полетам в 1914 г., а свой первый самолет -французский "Фарман" – он сбил 18 марта 1916 г. Спустя год, после пятой победы, стал асом, а еще через год, сбив 20 самолетов, Удет получил должность командира 11-й эскадрильи знаменитого 1-го истребительного полка, которым командовал лучший немецкий ас Манфред фон Рихтгофен. После его загадочной гибели, когда все прочили эту должность Удету, командиром полка назначили Германа Геринга. Вскоре эти двое стали закадычными друзьями.

Одержав за годы войны 62 победы, Удет стал вторым по результативности асом после Рихтгофена. После войны он работал автомехаником, по воскресеньям участвуя в показательных воздушных боях. Затем в фирме Румплера Удет стал рейсовым пилотом на авиалинии Вена-Мюнхен, пытался конструировать спортивные самолеты, но безуспешно. В 1925 г. он перебрался в Буэнос-Айрес, и начались его скитания по свету. Чартерным пилотом Удет летал из Южной Америки в Восточную Африку и из Арктики в Голливуд, где стал летчиком-каскадером. Э.Хейнкель -в своих мемуарах4 так писал об этом -человеке: "Один из талантливейших летчиков своего времени, он принадлежал к богеме. Внутренне Удет был мягким и впечатлительным человеком. Он очаровывал людей своей сердечностью и остроумием… Переход Удета в стан военной бюрократии ошеломил многих, кто был с ним хорошо знаком.

Приход нацистов к власти в Германии сделал Геринга рейхскомиссаром авиации. Он вызвал Удета к себе и предложил принять участие в создании новых немецких военно-воздушных сил (люфтваффе), запрещенных по Версальскому договору.

Удет стал отказываться, желая остаться летчиком-спортсменом, и сообщил Герингу, что в США ему оказали высокую честь совершить несколько полетов на "пикирующей машине" Кертисса. Он был в восторге от этого самолета и поделился мыслью с Герингом, что если сбрасывать бомбы с высоты вдвое меньшей, чем это делают американцы, то можно довольно точно поражать цели.

Умевший схватывать все новое и убеждать Геринг сразу предложил Удету "с комфортом" навестить своих американских друзей, а заодно приобрести в Америке одну-две такие машины за счет министерства, но в частном порядке. Так два "Кертисса" новейшей конструкции попали в Германию. Во время показательного полета с первой машиной что-то произошло, по-видимому, отказал мотор, и Удет в последний момент выпрыгнул с парашютом. Но на второй машине ему все же удалось показать возможности бомбометания с пикирования.

Э.Хейнкель писал, что "в середине тридцатых годов точно поразить цель бомбой с горизонтального полета бомбардировщика практически было невозможно. Если в артиллерии достигли определенной точности выстрела, то в авиации сбрасывание бомб напоминало чем-то стрельбу из пулемета. Вряд ли стоит доказывать кому-либо, что бомба – дорогая вещь. Я не знаю, какому конкретному человеку пришла в голову мысль производить бомбометание с пикирующего полета, но воплощением ее стали заниматься американцы. Проявлен был к этому интерес и у нас в Германии".