Авиация и космонавтика 2001 08

Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до 1935 г. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет фирмы "Юнкерс", так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее.

"Родословная" будущей знаменитости вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 20-е годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. Г.Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие "АБ Флюгиндустри" (АВ Flugindustri), где в 1928 г. изготовил "демонстрационный" истребитель-штурмовик К-47.

Конструктивно это был двухместный двухкилевой моноплан с мотором Бристоль "Юпитер", вооруженный тремя пулеметами. Крыло с мощной механизацией обеспечивало выход из пикирования на большой скорости. Конструкторами самолета (и его гражданской версии А48) являлись Герман Польман и Карл Плаут, последний 1 ноября 1927 г. разбился во время показательного полета при попытке сделать "обратную" петлю.

"Демонстрационные" Юнкерсы К-47 летали в Китае (12 машин), секретной Липецкой авиашколе ВВС РККА и еще в ряде стран. Шведы не только предоставили "крышу" для постройки, но и оказали практическое содействие в разработке идеи бомбометания с пикирования. Осенью 1934 г. на полигоне Фресон параллельно проходили бомбометание и ракетные стрельбы с К-47, шведское авиакрыло N.4 также отрабатывало технику пикирующего бомбометания: "Шведская и германская группы имели… взаимную возможность наблюдать за ходом испытаний и обмениваться взглядами. Несомненно, что… широкое применение немцами пикирующих бомбардировщиков на начальном этапе Второй мировой войны в какой-то мере связаны с опытами на полигоне Фресон в 1934 г. Два К-47 испытали в 1930 г. в НИИ ВВС на Ходынке, данных о попытках бомбометания с пикирования пока не найдено, хотя встречаются утверждения, что в Липецке три К-47 были успешно испытаны как пикировщики.

Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов фирмы "Юнкерс" отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет фирмы, от участия в создании которого отлучили главу фирмы – профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 г. Он умер 3 февраля 1935 г в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета "штуки" – одного из самых известных самолетов своей фирмы.

Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов – Арадо Аг-81, Хейнкель Не-118, Блом и Фосс На-137. Биплан Аг-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность "Арадо" были несколько лучше, чем у первых вариантов "Юнкерса", но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным. Считают, что немаловажную роль в выборе самолета для серии сыграли личные пристрастия начальника Технического управления Э.Удета.

Другим конкурентом стал На-137 -одноместный моноплан с неубирающимися шасси, вооруженный двумя пушками MG/FF в крыле и двумя пулеметами над мотором воздушного охлаждения BMW123A-3. (На третьем и четвертом экземплярах стоял английский рядный жидкостной Роллс-Ройс "Кестрел", на остальных – Jumo210Aa). Первый экземпляр На-137VI взлетел в апреле 1935 г., на полгода раньше Ju-87. В то время, согласно измененным и уточненным тактико-техническим требованиям, пикировщик предполагался двухместным. Минимальные размеры На-137 не допускали такой переделки, и его разработка по настоянию фон Рихтгофена продолжалась в варианте штурмовика. С приходом Удета эту машину официально отвергли, но еще некоторое время ее собирались строить в варианте палубного штурмовика для оснащения проектировавшихся в Германии авианосцев. Переделка в 1938 г. ставшего уже известным Ju-87 в палубный вариант окончательно рассеяла иллюзии конструктора На-137 Рихарда Фогта на серийное производство своей машины.

Основным соперником Ju-87 считался самолет фирмы "Хейнкель", подключившейся к программе "Sturz-kampfflugzeug" в марте 1935 г. Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнте-ры. Они спроектировали будущий пикировщик под мотор фирмы "Даймлер-Бенц" мощностью 900 л.с, позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Роллс-Ройс "Буззард" совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с мотором "Даймлер-Бенц" DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 г. началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.

Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы "Sturzkampfflugzeug", назначенные на июнь 1936 г. в летно-испы-тательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.

Как писал впоследствии Э.Хейнкель, пилот фирмы "Юнкерс" выжимал из машины все, что она могла дать, и "каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет", раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. "Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им "иерихонскими трубами".

В отличие от Ju-87 летчик-испытатель фирмы "Хейнкель" Хейнрихс пикировал с углами не более 50° вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87, Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: "Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе" (заводской аэродром фирмы Хейнкель).