Авиация и время 2000 03

* European Aeronautic Defence and Space Company (Общеевропейская компания по авиации, обороне и космическим исследованиям). В состав этого индустриального гиганта, призванного стать достойным ответом на объединение американских фирм, вошли немецкая DaimlerChrysler Aerospace, французская Aerospatiale Matra и испанская CASA. В настоящий момент находится в завершающей стадии формирования.

К сожалению, надо признать, что у европейцев есть причины сопротивляться Ан-7Х, и их нельзя не признать вескими. Причем главные из них носят политический характер. Прежде всего – интеграционные процессы в западноевропейской аэрокосмической промышленности, которые правительства этих стран всячески лелеют с целью противостоять экономическому давлению США. Совместная разработка военно-транспортного самолета для них – очередной и вполне логичный шаг вслед за совместным созданием пассажирских лайнеров, боевого и транспортного вертолетов, евроистребителя. Как объяснил заведующий отделом по работе с прессой СНГ Грегор фон Курсель (Gregor von Kursell), один из важнейших доводов в пользу А400М состоит в том, что этот проект поможет организации EADS. Если бы правительство ФРГ выбрало Ан-7Х, у крупнейшего немецкого концерна DASA возникли бы «большие проблемы».

Среди других политических мотивов отказа от Ан-ТХ необходимо назвать проводимую в последнее время Россией политику на международной арене, зачастую прямо противоположную позициям НАТО. Примерами могут служить разногласия вокруг конфликтов в Югославии и Чечне. Запад сделал вывод, что от России можно ждать чего угодно, например, наложения эмбарго на поставку запчастей или отказа в продлении ресурса планера… Да и вообще они боятся нас. Их пугают юридические проблемы, связанные с неопределенностью отношений между нашими КБ и серийными заводами, отсутствием четкой системы разделения ответственности и прав между головными разработчиками и подрядчиками, несовершенство законодательной базы производственной деятельности в наших государствах и т. д. Я уже не говорю об отношениях между Украиной и Россией в целом, которые никак не вызывают у немцев ассоциаций с такими понятиями, как стабильность, ответственность, добрососедство и т. п. Вот и закралось в головы некоторых их чиновников подозрение, что Россия лишь делает вид, что стоит горой за украинский Ан-70, а на самом деле тайно поддерживает узбекский Ил-76МФ. Смешно? Но подумайте, до чего мы довели отношения между нашими странами, если серьезные люди принимают во внимание подобные соображения…

Еще одним сильным козырем в руках противников сотрудничества с нами стал отрицательный опыт, который немцы получили при эксплуатации своих МиГ- 29. При наличии «Росвооружения», «Авиаэкспорта», «Промэкспорта», «Укрспецэкспорта» и других не менее солидных организаций некоторых запчастей к «МиГу» несчастным люфтваффе приходилось ждать до 20 месяцев! Вполне естественно, что они не хотят ничего подобного с самолетом, который является ключевым элементом их сил быстрого реагирования. «Почему Россия и Украина с трудом экспортируют свои самолеты? – втолковывал автору один из сотрудников DASA. – Не потому, что ваши самолеты плохие, а потому, что системы их послепродажного обслуживания не существует вообще».

Все это неизбежно приводит к выводу, что единственно возможной для Европы формой принятия программы Ан-7Х могла бы стать такая, при которой «Антонов» и другие участники консорциума «СТС» продали бы все без исключения права на этот самолет, всю его технологию и полный производственный цикл. Только в этом случае Запад сможет обрести желанную безопасность от рисков с Востока. Однако вряд ли можно надеяться на это всерьез… В таком случае спрашивается, какого черта Запад морочит нам голову? Специалисты DASA, например, на этот вопрос отвечают однозначно: демонстрируя возможность сотрудничества с Востоком, германское правительство стремится оказать давление на национального производителя с единственной целью сбить цену на А400М. Но такое объяснение представляется все же слишком однобоким.

Другой вопрос, который приобретает особое значение в связи с возможным отказом от сотрудничества с нами, – много ли почерпнул Запад в результате изучения Ан-70, длившегося почти полгода? На ILA2000 во время пресс-конференции Airbus Military президент корпорации Ричард Томпсон (Richard Thompson) ответил на этот вопрос «АиВ» обезоруживающе просто: «Могу вас уверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния». Подтверждает свои слова он тем, что проектные исследования no A400M начались задолго до изучения Ан-70, а также собственной порядочностью. Однако любому, следившему за развитием проекта FLA/A400M, совершенно ясно, что оно шло по мере открытия информации по Ан-70 и именно в том направлении, которое задавала ставшая доступной информация. Убедительным доказательством тому служит динамика изменения взлетно-посадочных характеристик, габаритов грузовой кабины, величины максимальной грузоподъемности европейского самолета. На сегодняшний день при выполнении большинства полетных заданий обе машины практически идентичны (конечно, если закрыть глаза на то, что одной из них еще просто не существует). Кроме того, для Airbus Military сегодня трудно переоценить значение самого факта наличия Ан-70, реально демонстрирующего возможность получения характеристик, еще недавно считавшихся фантастическими. Это снижает технический риск европейской программы, экономит время и средства, которые неизбежно пришлось бы потратить на фундаментальные предпроектные исследования.

Итак, к середине июня с проектом Ан-7Х в Европе сложилась патовая ситуация: участвовать в нем западные страны по ряду причин не хотят, а создать самолет в рамках другого проекта пока не могут. В этой полной неопределенности обстановке радует ясная позиция российско-украинской стороны, которая заявляет о продолжении развития Ан-70 независимо от решения любых вопросов по Ан-7Х, и четкое видение будущего консорциумом Air Truck. «В случае проигрыша в тендере, – сказал в интервью «АиВ» г-н Линкенбах, – мы будем добиваться компенсации от правительства ФРГ для участников консорциума и для наших украинских и российских партнеров. На салоне мы провели совместное заседание и решили, что продолжим работу над самолетом. Мы будем предлагать его покупателям не из Европы, а из Индии, Пакистана, стран Африки и Латинской Америки. Особые надежды мы возлагаем на гражданский вариант Ан-70. Мы будем конкурировать с А400М и рассчитываем на успех». Эту точку зрения поддерживает и начальник Управления авиапромышленностью Госкомитета промышленной политики Украины В. П. Ковтун: «Многих заказчиков интересует гражданская версия Ан-70. Получив к концу 2000 года предварительное заключение о летных характеристиках, мы можем думать о выходе к гражданским заказчикам на рынках таких стран, как Китай и Индия, куда мы планируем предложить серийный и сертифицированный самолет уже в 2005 году». Благодаря высокому техническому уровню и конкурентоспособной цене Ан-7Х, его возможные гражданские варианты действительно обладают внушительным экспортным потенциалом. Современная мировая потребность в самолете такого класса оценивается в 1000 экземпляров, и тот, кто первым выйдет на этот колоссальный рынок, имеет реальные шансы его завоевать.