Авиация и время 1999 03

«27 октября выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения подводной лодки по информации от РГБ-2. Из пяти сброшенных с самолета буев у одного не сработала парашютная система, у двух не отделилась опускаемая часть – микрофон и курсовая система. Задание не выполнено.

29 октября выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения цели по информации от РГБ-2. Полет прекращен из-за отказа ЦВМ-264.

18 ноября выполнялся комплексный полет на решение задачи по информации от РГБ-2. Задание не выполнено из-за отказа буев.

3 декабря в комплексном полете решалась задача поражения цели по информации от РГБ-2. Задание не выполнено из-за отказа датчиков системы «Беркут».

24 декабря выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения по информации от буев РГБ-2. Полет прекращен из-за отказа передатчика РЛС.

26 декабря выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения от буев РГБ-2. Задача поражения решалась с большой ошибкой – точка падения оружия относительно цели составила 5-7 км».

Ил-38 выполняет полет с подвешенной в районе первого грузового отсека спасательной кассетой (КАС)

Ил-38 carries out the flight with rescue device suspended in the first cargo hold section

Почти весь 1967 г. на опытном самолете проводились работы, связанные с повышением надежности системы «Беркут» и, особенно, вычислительной машины. На ЦВМ-264 были выполнены многочасовые наземные проверки и осмотры, а некоторые элементы машины, не соответствующие техническим условиям, заменили. Однако контрольные полеты показали, что работоспособность ЦВМ-264 по-прежнему остается на очень низком уровне, и в конце октября 1967 г. испытания ППС на опытном Ил-38 решили прекратить. В последующем этот самолет использовался для испытаний, которые по различным причинам не вошли в программу ГИ. Руководил этими работами п/п-к С. К. Аполлонов, машину пилотировали летчики НИИ ВВС п-к С. М. Сухин, п/п-ки Е. М. Никитин, А. Ф. Степанов, М. В. Вла-сенко. Это были полеты, как правило, высшей категории сложности, в которых проводилась оценка поведения самолета на больших углах атаки, в условиях прерванного взлета при отказе двигателя, во время обледенения, определялась безопасность применения автопилота на высоте 500 м, а также проводились отработки магнитометра на высоте 100 м.

Основные работы по доводке ППС с октября 1967 г. стали проводиться на первом серийном Ил-38 (серийный номер 10106). До января 1968 г. в Кировском под руководством м-ра П. К. Замышевского прошли дополнительные Госиспытания ППС «Беркут», в которых значительную роль сыграли штурманы В. И. Мелехин и Р. Б. Воронов. К сожалению, неустойчивая осенняя погода, штормы на море, плохое обеспечение плавсредствами затянули испытания. Но когда позволяли условия, полеты проводились с высокой интенсивностью и принесли обнадеживающие результаты, в том числе показали выросшую надежность системы «Беркут». И хотя работа ППС все еще продолжала желать лучшего, полученные специалистами НИИ ВВС материалы дали основание И. И. Борзову принять решение о начале войсковой эксплуатации Ил-38 в строевых частях. По мере увеличения налета разработчики «Беркута» систематизировали наиболее часто встречающиеся отказы и разработали мероприятия по их устранению. Постоянная и методичная работа специалистов принесла свои плоды. 17 января 1969 п, после 7,5 лет испытаний и доводок, Ил-38 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР под обозначением «Противолодочный комплекс самолет Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут».

За создание самолета в ноябре 1971 г. звания лауреатов Государственной премии СССР были удостоены: С. В. Ильюшин, А. И. Жуковский, Д. И. Коклин, М. А. Куте-пов, А. В. Шапошников. Среди других сотрудников ОКБ, внесших большой вклад в создание Ил-38, следует отметить заместителя Генерального конструктора Я. А. Ку-тепова, R П. Папковского (в настоящее время – Главный конструктор самолета Ил-38), В. А. Борога, Е. И. Санкова, В. И. Смирнова, В. М. Германова и многих других. Большую роль в создании и доводке Ил-38 сыграл командующий авиацией ВМФ И. И. Борзов, военные летчики-испытатели и инженеры, офицеры военных научно-исследовательских учреждений и войсковых частей. Их заслуги тоже не остались без внимания, только в одном НИИ ВВС в 1969 г. девятнадцать испытателей получили правительственные награды за работу на этой машине.

Серийное производство самолета сначала предполагалось развернуть в Омске или Комсомольске-на-Амуре, но, в конечном итоге, после обращения Ильюшина в Правительство и ЦК КПСС, оно было начато на заводе № 30, к тому времени получивше-м название «Знамя Труда». Первый серийный Ил-38 был поднят в небо в сентябре 1967 г. Производство продолжалось до 22 февраля 1972 г, когда был выпущен последний 58-й самолет этого типа.

Совершенствование

В начале 70-х гг. установилась точка зрения, что более эффективной тактикой поиска ПЛ является не «барьерная», а с помощью постановки «поля буев». В этом случае РГБ выставлялись не в направлении наиболее вероятного движения лодки, а по всей площади обследуемого района. Для применения такой тактики модернизировали программное обеспечение ЦВМ-264. В 1971-72 гг. на Ил-38 были проведены опытные работы по оснащению самолета станциями постановки активных радиопомех СПС-151 и СПС-153. Испытания проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а также на базах НИИ ВВС в Ахтубинске и Кировском. На серийные самолеты эти станции было решено не ставить. А вот станциями радиотехнической разведки «Вишня» некоторые Ил-38 оснащались. Отдельные машины несли аппаратуру для применения корректируемых глубинных бомб. В 1974-75 гг. в состав ППС «Беркут» включили автоматический навигационный прибор АНП-ЗВ, что позволило повысить точность выполнения маневров при слежении за субмариной.

Ил-38, использовавшиеся в работах по дозаправке в воздухе

Ил-Звв used in air-to-air refueling operations

Интересным направлением совершенствования Ил-38 стали работы по увеличению дальности полета. Учитывая опыт экипажей «Орионов», которые часто выполняли патрулирование с выключенными одним или двумя двигателями, было решено провести специальные исследования по выяснению возможности применения такой методики на Ил-38. Эти работы прошли в 1970-72 гг. в Кировском под руководством п-ка Аполлонова. Военные летчики-испытатели определили предельные полетные массы самолета, при которых обеспечивался безопасный полет с одним или двумя остановленными АИ-20, отработали надежную методику запуска двигателей в воздухе. Экипажем п-ка Е. М. Никитина были проведены испытания и выработаны соответствующие рекомендации строевым пилотам для действий при худшем варианте отказа, когда машина летит на двух внешних двигателях, и вдруг один из них останавливается. В целом эти работы показали, что при выключении одного ТВД продолжительность барражирования самолета в заданном районе увеличивается на 20-30%. Однако практического применения такая методика не получила.