Авиация и время 1999 03

Другим средством увеличения продолжительности полета Ил-38 стало оборудование его системой дозаправки топливом в воздухе. Работы в ОКБ начались осенью 1971 г. под руководством Генерального конструктора Г. В. Новожилова. Ведущим по теме стал В. М. Германов. Была выпущена техдокументация на два варианта самолета: Ил-38М – «заправляемый» и Ил-38МЗ – «заправляемый заправщик». На первый устанавливались штанга топливоприемника в носовой части и система перекачки топлива, а на второй кроме того – дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный агрегат заправки УПАЗ-38 (создан в ОКБ-918 под руководством Г. И. Северина). Для обеспечения встречи в воздухе обе машины оснащались системой межсамолетной навигации РСБН-20В. Максимальная полетная масса (но не взлетная!) Ил-38М возросла до 69 т. В оба варианта можно было переоборудовать любой серийный Ил-38.

Госиспытания Ил-38М проходили в Кировском: этап «А» с октября 1974 г. по июнь 1975 г., а этап «Б» -с ноября 1976 г. по май 1977 г. В общей сложности было выполнено 117 полетов с суммарным налетом 271 ч. Бригаду НИИ ВВС возглавлял п/п-к В. Ф. Сильвейструк, ведущим летчиком был п-к Г. К. Ефимов, кроме него, много полетов во время испытаний выполнили летчики п-ки В. И. Ефимов, Е. М. Никитин, В. М. Гришин, В. С. Авершин, п/п-ки А. В. Поглазов и П. И. Мазикин. Система дозаправки получила оценку в широком диапазоне скоростей и высот полета, в различных гидрометеоусловиях и в различное время суток, причем дозаправка самолета ночью с помощью УПАЗ была выполнена впервые в СССР. Исследовались также различные варианты отказов системы, и была выработана новая, более простая методика дозаправки. Испытания показали, что продолжительность патрулирования Ил-38М увеличилась на 1,5-2 ч, скорость перекачки топлива составила 1000 л/мин. Новый вариант самолета получил рекомендацию для принятия на снабжение авиации ВМФ, что, однако, не было реализовано на практике. Официально – из-за перспективы уменьшения числа боевых самолетов в связи с переоборудованием части из них в заправщики. Неофициально – из-за конкуренции со стороны Ту-142.

Ил-38 из 24-го ОПЛАП ДД ВВС Северного флота

Ил-38б of the 24th ОПЛАП ДД of North Navy AF

Использовались Ил-38 и в качестве летающих лабораторий для отработки нового перспективного оборудования противолодочных самолетов. В частности, на одном из них отрабатывалась РЛС системы «Коршун», которая создавалась для Ту-142.

Конверсия также не миновала Ил-38. В конце 90-х гг. холдинговая компания «Ленинец» разместила на борту одного самолета измерительный комплекс аэрогеографической разведки ИКАР (Главный конструктор Ф. Ф. Золотухин), предназначенный для всепогодного зондирования поверхности земли и моря с высокой разрешающей способностью. Такой самолет обеспечивает геологическое картирование горных пород, поиск полезных ископаемых, магнитную и лазерную съемку шельфа Мирового океана, обнаружение затонувших объектов, поиск терпящих бедствие на море, поиск и определение местонахождения косяков рыб, решает многие другие задачи.

Над волнами всех океанов

С марта 1968 г. самолеты стали поступать в дислоцированный в Североморске-1 24-й отдельный противолодочный авиаполк дальнего действия (ОПЛАП ДД) Северного флота, командиром которого был назначен п/п-к В. П. Потапов (впоследствии – генерал-полковник командующий авиацией ВМФ). Освоение проходило в 33-м Учебном центре авиации ВМФ в Николаеве. Для сокращения затрат и сроков при освоении нового и весьма «сырого» противолодочного комплекса специалисты научно-исследовательского отдела Центра разработали аппаратуру «Берег-38», которой оснастили сухопутный полигон и которая позволила отрабатывать выполнение задач ПЛО с применением ППС «Беркут», но без сброса буев и оружия.

В 1970 г. завершил переучивание на Ил-38 77-й ОПЛАП ДД Тихоокеанского флота (аэродром Николаевка под Владивостоком), а в 1973 г. на машины этого типа перевооружилась 145-я отдельная противолодочная эскадрилья (ОПЛАЭ) Балтийского флота (аэродром Скул-те, Рига). Кроме этих частей, два Ил-38 получил николаевский центр, на 1-3 постоянно проводились опытные работы в НИИ ВВС, и один самолет после снятия с эксплуатации поступил в качестве наглядного пособия в Луганское высшее военное авиационное училище штурманов им. Пролетариата Донбасса. Единственным импортером Ил-38 стала Индия, которой, начиная с 1977 г., было поставлено 5 таких самолетов, очевидно, уже послуживших в СССР. Этими машинами индусы вооружили морскую эскадрилью INAS 315, дислоцированную и поныне на авиабазе Дабелим (союзная территория Гоа, Диу и Даман) на побережье Аравийского моря.

Не будет преувеличением сказать, что как самолет Ил-38 заслужил любовь летного и технического составов, зарекомендовав себя в высшей степени надежной машиной, простой в управлении и обслуживании. В советские времена с ним не случилось ни одной катастрофы. Известна и всего одна авария, приведшая к потере самолета, да и та произошла из-за ошибки летчика. 9 декабря 1987 г. во время разбега командиру корабля 77-го полка к-ну В. Н. Кошкину показалось, что машина слишком медленно разгоняется, и оторвать ее от полосы не удастся. На скорости 250 км/ч он принял решение прекратить взлет и применить экстренное торможение. Однако было слишком поздно – самолет на скорости 120 км/ч выкатился за пределы ВПП, пронесся более 300 м по грунту, влетел передней опорой в кювет, где та подломилась, и продолжил ползти вперед, зарываясь носом в землю, выворачивая основные опоры и калеча винты. В итоге машина оказалась непригодной к восстановлению, хотя из экипажа никто не пострадал.

Как уже отмечалось, основным средством поиска ПЛ была ППС «Беркут» с комплектом радиогидроакустических буев. Для экипажей, переучивавшихся с Бе-6 или Бе-12, заявленный уровень автоматизации процесса решения тактических задач на Ил-38 казался фантастическим, и надо сказать, практика показала, что он действительно был далек от реального. Выявленная еще в ходе испытаний низкая надежность ЦЭВМ и буев стала ахиллесовой пятой этого противолодочного комплекса. Нельзя сказать, чтобы в течение всего времени эксплуатации она оставалась на одном и том же низком уровне – с годами система доводилась, но все же при поиске лодки экипажи предпочитали полагаться на свои навыки. При этом функции вычислительной машины выполнял штурман корабля, «ушами» комплекса становился оператор СПИУ, а роль исполнительных механизмов выполняли летчики и второй штурман, который распоряжался кнопками сброса буев. Как правило, в поисковой операции использовались только РГБ-1, при этом применялась как барьерная тактика, так и «поля буев».