Авиация и Время 1999 01

Мощный вертолет дал возможностьиспользовать новые, ранее недоступные технологии. Пожалуй, самым впечатляю-щим примером может служить транспор-тировка на Ми-6 буровых вышек, доставка которых в тайгу, тундру или пустыню по земле представляла крайне сложную и весьма дорогостоящую, а иногда и просто невыполнимую задачу. Для перевозки повоздуху была специально создана буро-вая БУ-75 БрМ, разделявшаяся на 23 узла массой до 8 т, при этом вся конструкциявесила более 150 т, а вместе с материала-ми для проходки скважины – около 400 т.

Часть деталей перевозилась внутри фю-зеляжа, но большинство можно былотранспортировать только на внешнейподвеске. Среди негабаритных грузов вы-делялись ферменные опоры длиною в 40 м.

Первые эксперименты по перевозке та-кой буровой прошли зимой 1962-63 гг. в Жирновском районе Волгоградской обла-сти и сентябре-октябре 1963 г. в Нарым-кары Тюменской области. В дальнейшем подобные операции повторялись неодно-кратно. Например, в 1968-69 гг. во время работ в Чарджоуской группе нефтеносных районов (Туркмения) с помощью Ми-6 были установлены восемь буровых.

БУ-75 БрМ не была единственным гражданским из-делием, специально созданным для перевозки Ми-6. Среди разработок, нашедших практическое примене-ние, отметим контейнер для перевозки сжиженного ме-танола КМ-2, использовавшийся на предприятиях «Тю~меньгазпрома». Его аэродинамическая форма, основ-ные конструктивные параметры и технологические тре-бования были определены в 1973-76 гг. в Краснодарском НИИ ПАНХ под научным руководством Т. П. Зырянова. Се-рийное производство КМ-2 началось в 1981 г. на Коканд-ском заводе газовой арматуры и нестандартного обору-дования «Большевик». Темп выпуска составлял до 200 штук в год. Контейнер представлял собой емкость чече-вицеобразной формы высотой 1,7 м, он имел собствен-ную массу 1100 кг и был рассчитан на транспортировку5000 л (3900 кг) сжиженного метанола. Ми-6 мог перево-зить его на внешней подвеске со скоростью до 180 км/ч,что на 70 км/ч превышало скорость при доставке метано-ла в стандартных бочках. Но, пожалуй, еще более суще-ственным было то, что использование контейнеров поз-волило значительно повысить безопасность полетов при работе со столь токсичной и взрывоопасной жидкостью.

В 1963-65 гг. при строительстве первых сибирских магистральных нефтепроводов Шаим-Тюмень и Игрим-Урал на Ми-6 проводились во многом эксперименталь-ные работы по перевозке труб большого диаметра дли-ною более 30 м и массой около 7 т. В последующие деся-тилетия без Ми-6 не обошлась прокладка ни одной круп-ной магистрали для транспортировки нефти и газа. Так, в1970-71 гг. эти вертолеты использовались для доставкитруб в район Надыма, позднее – при строительстве неф-тепровода Усть-Балык-Омск, газопровода Уренгой-По-мары-Ужгород. Возили на Ми-6, конечно же, не только трубы, машина стала универсальным транспортнымс редством, позволявшим быстро доставить в труднодо-ступные районы практически все. Безусловно, наиболее сложными для транспортировки были «балки» – сваренныеиз металла жилые модули. При максимально допустимых для внешней подвески 8 т эти девятитонные контейнеро-образные «штуковины» таскали за 40-60 км, скорость при этом не превышала 60-80 км/ч, то есть была той самой, на которой даже пустой вертолет сильно трясло. Расска-зывая о Ми-6, невозможно не упомянуть об их участии втаком грандиозном советском проекте, как строительствоБАМа, где они использовались достаточно интенсивно. Так, только один экипаж П. Цимбалюка из Хабаровскогоавиапредприятия за пять лет перевез 2100 т грузов.

Использование вертолетов позволяло значительноускорить темпы наземных работ и уложиться при сдаче объектов в отведенные сроки, которые, как все мы пом-ним, были одним из фетишей плановой экономики. Од-нако не будем забывать и о том, чего стоили многие по-беды, одержанные в «великих трудовых битвах», Когда в1981 г. подсчитали, насколько эффективно используютсяМи-6, выяснились удручающие факты – их средняя за-грузка при работе на предприятиях Мингеологии и Мин-нефтепрома составила всего 3700 кг, а в Мингазпроме итого меньше – 2400 кг.

Но не будем сгущать краски. Можно найти немалопримеров использования тяжелых вертолетов с впечат-ляющей экономической эффективностью. Один из наи-более ярких – работа Ми-6 в качестве летающего крана.

В этой ипостаси они особенно отличились в 60-е гг., допоявления специализированных Ми-10К. Так, в январе 1964 г. на Ярославском шинном заводе с помощью одно-го Ми-6 были установлены 17 вулканизаторов массой по5600 кг. Агрегаты доставлялись на верхний этаж и опус-кались к месту монтажа через проем в крыше. Операция была выполнена за 28 полетов, заняла 5 календарных дней вместо 130 при традиционных способах работ и, что было особенно важно для шинников, не потребовала разборки стен и остановки горячего производства. В1965 г. Ми-6 принял участие в установке оборудования на сахарном заводе в Орле, что позволило обойтись без со-оружения специального и очень дорогостоящего крана высотой более 50 м. В одном из полетов, когда к месту монтажа был доставлен массивный стальной кожух, на-летел сильный порыв ветра, и командиру экипажа мячи-ковского отряда А. А. Стеценко пришлось здорово попо-теть, чтобы не разрушить раскачавшимся грузом стояв-шие вокруг печи.

У гражданских летчиков Ми-6 заслужил репутациювыносливого, крепкого, неприхотливого трудяги. Работа на нем считалась делом почетным, пре-стижным и весьма непростым. К особен-ностям пилотирования большого верто-лета добавлялись проблемы, связанные сусловиями его эксплуатации. Летая над необжитыми районами, экипажам часто приходилось садиться и на полевые пло-щадки, и на бревенчатые настилы, выло-женные на непрочных грунтах. Это требо-вало максимально использовать возмож-ности вертолета, в т. ч. и вертикальные взлет-посадку, которые военными приме-нялись крайне редко. Из-за недостатка энерговооруженности на таких режимах пилоту тяжелого Ми-6 следовало тща-тельнейшим образом рассчитывать свои действия. К тому же, обзор из кабины не всегда устраивал гражданских летчиков:его вполне хватало при работе с аэродро-мов и при посадках по-самолетному, но на маленькие площадки Ми-6 садили, пользуясь не столько зрением, сколько мастерством. Если к сказанному доба-вить, что нередко приходилось взлетать и приземляться на заснеженную поверх-ность, когда вертолет скрывался в снеж-ном вихре, а из-за малой скорости его тактрясло, что показания приборов понятьбыло трудно, и летчик пилотировал маши-ну, полагаясь, главным образом, на под-сказки своего вестибулярного аппарата, то станет понятным, почему за команди-рами Ми-6 в Аэрофлоте закрепиласьстойкая репутация летчиков от Бога.

Ми-6А Кременчугского училища ГА. Аэродром Глобино, 1990 г.