АВИО 02

Последняя страница в боевой биографии самолета также связана с Индокитаем. С образованием новых государств на территории бывших французских колоний над всем регионом нависла угроза войны. Коммунистический режим ДРВ стремился распространить на сопредельные страны идею мировой революции, а те в свою очередь прилагали немалые усилия к установлению демократической, по их мнению, системы в Северном Вьетнаме. В этом им активно помогали американцы.

Столкновения между таиландскими пограничниками и войсками ДРВ стали официальной причиной для оказания военной помощи Таиланду со стороны США. В ее рамках этой стране были переданы 100 самолетов F8F-1 и 29 F8F-1B.

Французские F8F-1B из истребительной группы 1/22 "Сентонь" на полевом аэродроме в Индокитае. Фото из журнала Flug Revue

Вероятнее всего, в действующих эскадрильях находились только пушечные Бэркеты, a F8F-1 использовались как резерв и фонд запасных частей. Конечно, эффективно действовать против маленьких диверсионных отрядов в джунглях таиландские Бэркеты не могли. Провокации со стороны ДРВ стали лишь поводом для поставок вооружения в Таиланд. Сами же Бэркеты оставались на вооружении ВВС этой страны до середины шестидесятых годов, когда их сменили реактивные F-84 и F-86.

Но вернемся из джунглей юго-восточной Азии в цивилизованный мир, живущий, к счастью, не от войны к войне. И в этом мирном небе так же имелось место нашему герою. Как уже говорилось, уже с первых месяцев своей летной карьеры он стал желанным гостем на всевозможных праздниках и шоу. Кроме серийных флотских самолетов в них принимали участие и специальные демонстрационные образцы. Первым из них стал самолет G-58A Галфхоук 4 (Gulfhawk 4), облетанный в июне 1947 года. После снятия с вооружения несколько разоруженных самолетов были проданы частным владельцам. Они были в различной степени переоборудованы для участия в воздушных гонках и других спортивных мероприятиях. Гоночные Бэркеты переделывались крайне радикально, обычно получая даже новое ламинизированое крыло. Игра стоила свеч - на обновленном до неузнаваемости F8F-2 с 3800-сильным мотором R3350 пилот Л.Шилтон показал скорость 850.24 км/ч в полете у земли. Его достижение, датированное 21-м августа 1989 года, и сейчас остается абсолютным рекордом для поршневых самолетов.

Список использованной литературы:

1. F8F Bearcat / Profile Publications No 109;

2. Swanborough Gordon, Bowers Peter. Unat-ed States Navy Aircraft since 1911. -Now York, 1968;

3. U. S. Navy Carrier Fighters of World War II / Aerodata International;

4. Wagner Ray. American Combat Planes. -London, 1960;

5. F8F Bearcat In Action;

6. F8F Bearcat / Modelling Manyal;

7. F8F Bearcat / Flug Revue / 1981, N3;

8. Air International;

9. Model Airplane News.

Приложение 1 Серийный выпуск самолетов F8F

Тип

Серийные номера

Колл.

XF8F-1

90460, 90461

2

F8F-1

90437-90459

23

F8F-1

94752-94498

747

F8F-1B

[122087-1221521

90

F8F-1N

[_121463-121522J

36

F8F-2

[~121523-121792~| I 122614-122708J

293

F8F-2P

60

F8F-2N

12

Всего:

1263

в том числе серийных:

1238

Приложение 2

Характеристики самолетов F8F и его основных конкурентов

Размах крыла, м

Площадь крыла, м

Длина самолета, м

Вес пустого, кг

Вес взл. норм., кг

Вес взл. макс, кг

Скорость макс, км/ч

Высота полота

ПРИ Vmax' М

Скорость макс, у земли, км/ч

Скорость крейс, км/ч

Наб. высоты за 1 мин (Н=0), м

Потолок, м

Дальность норм., км

Дальность макс, км

Двигатель (взл. мощн., л.с.)

XF8F-1

10.82

22.67

8.738

3055

3987

4327

682

5270

632

274

1463

10270

1535

2333

R-2800-22W (2100)

XF8B-1

16.46

45.43

13.183

6134

9304

9841

695

8200

547

261

853

11430

2100

4470

XR-4360-10 (3000)

XF14C-2

14.02

34.84

11.506

4800

6082

6616

682

9750

510

277

823

12040

1530

2180

XR-3350-16 (2300)

F8F-1

10.82

22.67

8.611

3208

4258

5874

678

6000

615

262

1393

11800

1780

3160

R-2800-34W (2100)

F8F-2

10.82

22.67

8.434

3489

4730

6122

719

8534

623

293

1347

12400

1390

2300

R-2800-34W (2300)

И. Приходченко (г.Харьков)

Памяти Ю.А.Субботина

В июне 1960 года в небо поднялся новый вертолет ОКБ М.Л.Миля В-10 (СССР-04102). Он унаследовал от Ми-6 силовую установку и ряд других агрегатов и систем. Однако, в отличии от предшественника, грузы размещались не столько в грузовой кабине (значительно меньшей, чем у Ми-6), как на специальной сменной платформе, закрепленной между стойками высокого (3.7 м) шасси и удерживаемой гидравлическими захватами, либо на узлах под фюзеляжем. Груз максимальным весом 12 т, имевший длину до 20 метров, высоту до 3.5 м и ширину до 3 м, мог транспортироваться на расстояние до 250 км.

Вертолет, получивший в серии обозначение Ми-10 (Изд. 60), выпускался в Ростове-на-Дону и долгое время использовался советскими ВВС. Кроме основной модификации, машина выпускалась также в варианте летающего крана Ми-10К. Был создан и рекордный Ми-10Р. Но речь не о них.

Прошла испытания и выпускалась еще одна модификация - Ми-ЮПП (Изд. 60ПП). О нем никогда не упоминалось в открытой печати, да и многие специалисты, не говоря уже о простых любителях авиации, не знали о его существовании. Назначение машины скрыто в двух буквах ее индекса: «ПП» - постановщик помех. Возможность Ми-10 перевозить на внешней подвеске крупногабаритные объекты позволила разместить вместо них огромный контейнер, именуемый «изделие Степь». В весящем 7125 кг «ящике» разместилась целая батарея различных средств РЭБ, для создания активных помех.

Три станции прямошумовых помех «Букет» воздействовали на РЛС обнаружения и наведения ракет, вызывая засветку индикаторов кругового обзора (ИКО). Восемь ответно-передающих станций «Фасоль» служили для создания имитационных помех. При их работе в режиме «увода» сопровождавшая цель РЛС дезориентировалась принимаемыми импульсами с постепенно увеличивающейся задержкой. На экране оператора вместо одной метки от цели образовывалось сразу несколько. С большей вероятностью захватывались ложные - более сильные - «отраженные сигналы». Таким образом, новый постановщик помех был способен существенно «осложнить жизнь» расчетам радиотехнических средств «супостата».