АВИО 02

Мотогондолы самолета М-4. На левом снимке выпущен закрылок. Фото из архива редакции

Самолеты-заправщики ЗМН11 в полете. Фото из архива В. Марковского

Продувались в 106-й трубе и различные модели крыльев. А для испытаний на прочность центроплана, средней секции фюзеляжа Ф-4 и участков крыла, в которых смонтированы двигатели, было создано так называемое изделие ИМ, а в простонародье - «крест». Его успешные испытания стали последней визой для решения о строительстве двух летающих образцов и еще одного планера для статиспытаний.

Постройка первых экземпляров была начата на «фирменном» заводе N23. Параллельно шла подготовка экипажей для их облета.

Но вот все позади. Успешно пройдены статиспытания, и закончена постройка первого образца самолета «25». Собственно говоря, на заводе N23 была проведена лишь предварительная сборка машины, ее нивелировка и наземная отладка систем. Затем по реке агрегаты самолета были перевезены на аэродром Летно-Испытательного Института в г.Жуковском, где он был снова собран.

После положенных пробежек на 20 января 1953 года назначили первый полет. Невзирая на плохую погоду, экипаж занял свои места в кабинах. В этот полет шли пилоты Ф.Ф.Опад-чий, А.Н.Грацианский, штурман А.И.Помазунов, радист И.И.Рыхлов, бортинженер Г.А.Нефедов, ведущие инженеры И.Н.Квитко и А.И.Никонов. Первый полет был коротким - всего 10 минут, но он был первым - этим сказано все!

Несмотря на скоротечность, уже в этом вылете было выявлено странное поведение самолета - он шел с небольшим скольжением. Это подтвердилось и при следующем старте. Было высказано предположение, что причиной неприятностей стала перекомпенсация руля направления. Чтобы проверить эту гипотезу, командир экипажа Опадчий принял решение кратковременно отключить бустеры управления. Так и есть - как только гидравлика перестала действовать, самолет рвануло в сторону. Нажатие кнопки - и снова нормальный полет с едва заметным скольжением. На земле недостаток устранили быстро.

Первое крупное ЧП, как и положено, случилось в тринадцатом полете. Задание выглядело прозаически - нужно было делать «площадки» на разных высотах для определения максимальной скорости полета. Машина вышла на очередную площадку и начала разгоняться. Вдруг инженер Квитко доложил, что расходятся «ножницами» секции руля высоты. Опадчий убрал газ и пошел домой. На земле долго разбираться не стали, решив просто ликвидировать деление половин руля на секции при помощи накладок на заклепках. И вот самолет снова в воздухе. Высота 3000 метров, скорость растет, и вдруг резкий хлопок, самолет, завибрировав, полез вверх. Высота уже 10000 метров, а Квитко доложил, что половина руля высоты отлетела, повредив стабилизатор и руль направления. Командир сбросил обороты двигателя и дал приказ экипажу покинуть машину. Впрочем, эта команда так и осталась невыполненной. Израненный корабль осторожно разворачивается домой. Смогут ли они сесть? На высоте 2000 метров Опадчий сымитировал выравнивание при посадке половины руля похоже хватает.

Вот уже видна полоса, и (снова вдруг) самолет, перестав слушаться остатка руля, резко опустил нос. Лишь молниеносная реакция командира и огромная длина полосы в ЛИИ спасла жизнь экипажу и кораблю. Опадчий, не считаясь с приростом скорости, двинул секторы газа вперед, и «25» немедленно приподнял нос. Вот тяга двигателей опять убрана, и многотонный монстр уже катится по полосе. А причиной всему оказалась чрезмерная погоня за экономией массы, которая превышала расчетную. В результате обшивка руля не выдержала.

Не отставали в погоне за «лишними» килограммами и специалисты по различным системам самолета. Прибористы вполне обосновано жаловались на устаревшую элементную базу, энергетики - на слишком тяжелые и неэффективные электрогенераторы и сервоприводы. Но если здесь «найти лишний вес» было практически невозможно, то многочисленные кронштейны крепления агрегатов и элементов бортового оборудования и систем казались просто неисчерпаемым резервом снижения веса. И вот тут произошел гораздо более печальный случай.

На втором экземпляре самолета «25», который облетал экипаж Б.К.Галицкого, разрушился топливопровод, часть креплений которого была снята. Керосин хлынул в заполненное многочисленными электропроводами пространство конструкции. Небольшая искра, и машина превратилась в огромный факел. Никто из экипажа катапультироваться не успел…

Вот так, с потом и кровью, шли испытания самолета «25». Тем не менее, никто уже не сомневался в необходимости машины, и каждый на своем месте делал свое дело.

В варианте ЗМ самолет получил полностью измененную носовую часть, в которой штурман и радиолокатор «поменялись» местами.

На снимке - самолет 3MCII перед вылетом. Фото из архива редакции

Самолет-заправщик ЗМСН заходит на посадку. Авиабаза Энгельс, 1993 г. Фото А.Андреева

1 мая 1954 года новый бомбардировщик был впервые показан широкой публике. Четверка МиГ-17, сопровождавшая гиганта, особенно ярко подчеркивала его размеры. Морально-пропагандистский эффект, вызванный этой демонстрацией воздушной мощи, трудно переоценить. Однако на деле все обстояло не так хорошо. Войсковые испытания самолета, проводившиеся на авиабазе Энгельс, показали недостаточную дальность полета бомбардировщика. В I I I была записана цифра 12000 км, на практике же с максимальной нагрузкой было покрыто расстояние лишь 6500 км, а с пятью тоннами бомб - 8000 км.

Путь увеличения стартового запасатоплива исключался, взлетный вес машины и так был на пределе его располагаемой тяги двигателей. Оставалась далеко не новая идея дозаправки в полете. Первые опыты в этом направлении проводились (в том числе и в СССР) в 30-е годы. К концу 40-х дозаправка в полете уже прочно прижилась в ВВС США и Великобритании, на рубеже 50-х ее начали внедрять и у нас.

Доработка самолета под систему дозаправки и создание самой системы для бомбардировщика и танкера оказались не простой задачей. Это привело к тому, что первые самолеты, получившие официальное название М-4, поступили на вооружение ВВС, не имея такой системы.