Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

В результате аварии самолет № 25212 был значительно поврежден, летчик Супрун отделался ушибами. В официальном заключении причиной аварии называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные (сырые и закаленные) болты.

Степан Супрун был огорчен аварией не менее других. Оценивая происшествие, он записал: «…считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Самолет значительно лучше И-28».

Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180, стало то, что всего за неделю до неприятности с самолетом № 25212, 18 мая, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности и полеты проходили с не-убираемым костылем, удалось получить максимальную скорость 575 км/ч на высоте 6900 метров. При устранении отмеченных недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета вполне можно было рассчитывать на максимальную скорость 600 км/ч и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах полета. Одновременно имелись замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.

Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший название фонарь, был предложен Поликарповым в 1932-1933 гг. Эксплуатация И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Были они небольших размеров, прикрывали только голову, ухудшали обзор и, по образному выражению, раздражали летчиков. Не говоря уж о том, что делались фонари из быстро теряющего прозрачность целлулоида (органическое стекло в основном закупалось за границей, и его экономили), открывать в полете по причине недостаточной жесткости их было затруднительно, а порою невозможно. Летчики в большинстве своем фиксировали фонари в крайнем открытом положении, предпочитали мерзнуть, но чувствовать себя в полете более уверенно. В 1937 г. состоялась попытка поставить на И-16 небольшой фонарь, сдвигаемый назад, однако забраковали и его.

Предложенные неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И -15бис также подверглись критике личного состава, так как за счет плавных закруглений их остекление искажало обзор и бликовало. В результате в 1938 г. на новые поли-карповские истребители решили устанавливать козырьки, составленные из плоских граней. На И-180 рассматривалось несколько вариантов; из них детально прорабатывались четыре: от 13 мая, 2 августа, 11 октября, 19 октября. Все эти варианты козырьков устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Утвердили козырек от 19 октября - на всех опытных экземплярах ставили именно его.

Весной 1940 г., во время проведения второго этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете смотрелся анахронизмом. Практически все новые самолеты уже имели закрытые фонари со значительной плошадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и передвинули вперед, затем установили центральную часть, которая с небольшим подъемом съезжала на роликах назад. Особым изяществом принятое решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах завода № 21 козырьки пилота оставили без изменений.

Хвостовая часть фюзеляжа И-180-3.

Заводские испытания И-180-3 включали два этапа. Первый этап с 10 февраля и до середины марта 1940 г. проходил на лыжах. Второй этап - с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями целью заводских испытаний называлось «выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции», а затем уже значилось выявление летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизм убирания лыж и костыля, установили новый цилиндрический маслорадиа-тор диаметром 9 дюймов, повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность двигателя при этом увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88, на заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор, выпуска февраля 1940 г. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: «Продольная устойчивость при центровке 28% нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось в виду отогнуть консоли крыла назад для получения более передней центровки. - М.М.)».

После проведенных доработок, в начале июня 1940 г., И-180-3 поступил в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы. 5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на И-180-3 для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3 и 10-й полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он покинул ее на высоте 1000 метров. Е-3, вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.

Точные причины произошедшего установить не удалось. В качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков был одним из лучших пилотажников НИИ ВВС. Афоню - так называли его свои - любили и уважали прежде всего за выдающиеся летные способности.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой злополучной машиной. Казалось, куда уже больше. За полтора года из шести построенных самолетов четыре экземпляра потеряны, погибли двое лучших летчиков-испытателей.

Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 г. на двухмоторном поликарповском СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным.