Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-1934 гг. он разработал и построил на заводе НИИ ГВФ интересный моноплан Сталь-6, предполагаемый к использованию в качестве истребителя. В ходе проведения испытаний Сталь-6 впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/ч. Далее предполагался более совершенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому имелось много, наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции и технологии, реализация которых представлялась затруднительной в условиях советской авиапромышленности.

Таким образом, в 1937 г. поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать одномоторный самолет-истребитель, было свободно. В поле зрения начали появляться новые фигуры.

Одним из первых еще в 1935 г. заявил о себе Александр Васильевич Сильванский, 26 лет от роду. После окончания в 1932 г. Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате сумел получить доступ к одному из отложенных в сторону проектов Поликарпова. Судя по всему, это была достаточно свежая разработка - ЦКБ-25 с двигателем «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14. Проект был Силь-ванским переработан и под обозначением «самолет-фоторазведчик» представлен для рассмотрения начальнику ГУАП Г.Н.Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода № 39 было выявлено много ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Присутствующие, в числе которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильван-ского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Сильванский вновь представил проект - теперь он называется истребителем ИС - М-87. Комиссия, созданная согласно приказу № 376 от 4 декабря 1937 г. по 1-му Главному управлению НКОП, рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шульженко, членами Поликарпов, Дубровин, Коче-ригин, Шебанов, Пашинин. В постановлении комиссии говорилось: «Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности, автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета».

Несмотря на это явно отрицательное заключение, Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, соответствующее финансирование и производственные площади на авиазаводе № 153 в Новосибирске. По одной из версий, это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, по другой - использовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.

Деятельность Сильванского в Новосибирске продолжалась в течение двух лет. Обещаниями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников, и самолет он построил. Под обозначением И-220 машина впервые поднималась в воздух в Новосибирске 20-22 февраля 1940 г. Далее для продолжения испытаний Сильванский перевез свое детище в Москву. Здесь выяснилось, что И-220 имеет ряд серьезных дефектов и летать практически не способен. На этом история самолета и его конструктора закончилась.

Еще одним местом разработки и постройки оригинального самолета-истребителя стала территория авиазавода № 21 в Горьком (Нижний Новгород). В 1935 г. два молодых инженера - Алексей Боровков и Илья Флоров - получили «добро» на проектирование от начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими проекта небольшого безстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением № 7211 самолет был построен, и в 1937 г. начались его испытания. 22 июня по причине остановки двигателя М-85 произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик-испытатель Эдгард Преман. В результате арестовали директора завода № 21 Мирошникова и Главного конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому работу над самолетом прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 г. На совещании у М.М. Кагановича, состоявшемся в марте, совершенствование безстоечного биплана решили продолжить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И-207 с двигателями М-62 и М-63. Изготовление велось уже на новом месте, на авиазаводе № 207 в подмосковном Долгопрудном, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 г. В результате И-207 по своим летным характеристикам уже не соответствовал требованиям ВВС, и от него отказались.

На уже упомянутом совещании в марте 1938 г. рассматривались 4 проекта истребителей: И-180 Поликарпова, № 7211 Боровкова и Флорова, истребитель Сильванско-го и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Яценко, ориентировался на двигатели воздушного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конкуренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе № 81. Уже 30 апреля 1939 г. первый образец поступил на заводские испытания, которые закончились благополучно. При проведении государственных испытаний в НИИ ВВС 4 июля 1939 г. произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости около 600 км/ч на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота двигателя. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, вследствие которого разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало весь хвост вместе с оперением. Во время разрушения самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Петр Стефановский благополучно приземлился на парашюте, самолет упал на фабричном дворе в Балашихе.

Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стри-гунову даже издать труд «Расчет авиационных капотов».

Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе № 292 и там заложил большую серию своих истребителей. Ни один серийный экземпляр, однако, достроен не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение «на окраине аэродрома» в данном случае надо понимать как «на свалке». Главная причина такого положения вешей уже упоминалась - отсутствие двигателей.