Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 передать для проведения испытаний на определение устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько из-за негативного отношения к самолету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине своей малой надежности. В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятными, чтобы покончить наконец с по-ликарповским «суперишаком». Уже летали опытные истребители других конструкторов, желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпуска «своего» самолета имелось предостаточно.

В сентябре 1940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 сняли с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Па-шинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменили его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось, все разумно. Тем не менее можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение производства именно

И-180 стало бы наиболее правильным решением. В конце 1940 г. это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. На пятки ему наступал еше более совершенный И-185, который был не чем иным, как последовательным развитием предыдущей конструкции. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием и совершенствованием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некой цикличности (сначала в развитии лидировали двигатели воздушного охлаждения затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т. д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Развитие М-88 в 1938 г. затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А.С. Назарова (после катастрофы самолета № 7211, оснащенного двигателем М-85). Назначенный на его место С.К. Туманский попробовал довести М-88 ускоренными методами, однако положительного результата не последовало. Осенью 1940 г. на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е.В. Урмина, который и довел впоследствии М-88, причем со значительным увеличением мощности, до 1375 л.с. Правда, произошло это уже в 1941 г., во время эвакуации, когда об И-180 практически забыли.

Заключительный этап истории самолета И-180 на авиазаводе № 21 выглядел следующим образом. После того как первые три серийные машины - с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 - отправили в Москву, на заводе закончили еще один экземпляр И-180 с подвесными баками. 17 августа 1940 года из цеха окончательной сборки выкатили И-180 № 25214. На нем при проверке насчитали более 100 дефектов и по причине множественных недоделок не приняли. Указывалось, что к сентябрю будут готовы самолеты № 25215, 25216, 25217.

На сборке в этот период находились два фюзеляжа из состава войсковой серии (10 самолетов), однако дальнейшая судьба их оставалась неясной. Старший военпред на авиазаводе № 21 Белоусов докладывал: «Недостаточное внимание машине 25 со стороны руководства завода… Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21… На рабочих участках машины И-180 Воронин (в недавнем прошлом директор завода, а на описываемый момент заместитель наркома авиапромышленности. - М.М.) почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21…»

В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еше не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА.

Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, общее стремление довести работу до конца дало положительные результаты. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И -180 - эталона для серийного производства на 1941 г. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5, имел более переднюю центровку, составляющую 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию внесли ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльную установку оборудовали колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего момента, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Поликарпов, который неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако положительного ответа так и не получил.

Фрагмент пилотской кабины И-180-3.

Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 г.: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 находился на стоянке завода № 51 в Москве. Уже в октябре 1941-го этот самолет решили эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось. Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее не известном ему самолете.