Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

На этом история закончилась, следы последнего, эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.

В свое время автору данного материала не давали покоя строки В.Б. Шаврова, касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. «Машиностроение», 1978, с. 57): «Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета «Иванов» Н.Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…» Как же так, думалось, какие уступки? И-180 создавался в соответствии с возможностями советской авиапромышленности, в технологии и конструкции нового самолета поначалу вовсе не было отличий от И-16. Возьмем, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме та же стержневая пирамида. Такое шасси в 1939 г. являлось анахронизмом, однако серийным заводом могло быть освоено быстро.

В 1939 г. настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот поэтому Поликарпов действительно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета использовать старую технологию изготовления лонжеронов крыла. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла (известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30').

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра высказывалось пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метра. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку на самолете, не имеется.

Основные размерные и весовые отличия И-180 представлены в таблице.

Две первых опытных машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями М-88Р. Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный - И-180-2 - был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыльях нарисованы красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И-180-3 имел некий красноватый оттенок. Существует свидетельство очевидцев, утверждавших, что самолет был некоего романтического цвета «розовой чайки». В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно, черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды серебристого цвета.

Как видим, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями.

Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в стародавние советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Поэтому впоследствии все произошедшее укладывалось в описание трагической гибели Валерия Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы и в воспоминания А.С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза, что «Поликарпов выдохся». Не пытаясь прояснить причины неудач конструктора Поликарпова (правильнее говорить об усложнении техники и росте аварийности в связи с некачественным исполнением отдельных элементов конструкции и оборудования), рассмотрим других созидателей советской авиации, всех тех, кто в период 1937-1939 гг. брался за проектирование одномоторных самолетов-истребителей.

Ранее в этой области кроме Поликарпова в основном подвизались специалисты ЦАГИ во главе с Андреем Николаевичем Туполевым и конструктор Дмитрий Павлович Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики голландского «Фоккер DXI». С более мощным двигателем и цельнометаллической конструкцией получился неплохой истребитель И-4. Спустя несколько лет последовала новая попытка - в бригаде П.О. Сухого спроектировали и построили моноплан И-14. Несмотря на длительные доработки, И-14 так и не превзошел поликарповский И-16, поэтому уступил ему место. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в области создания одномоторных самолетов-истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, тем более что имелось достаточное количество других заданий. В 1936 г. Конструкторский отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро, занимающихся в основном тяжелыми машинами. Вплоть до 1939 г. никто из «цаговцев» к проблеме боевого истребителя не обращался.

Конструктор Григорович проектировать истребители начал еше в 1922 г. Большинство из них особо удачными не назовешь, однако Григорович еше со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствователь своих творений. Его И П-1, построенный в 1934-1935 гг., как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еше и обладал склонностью к затягиванию в штопор. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообше все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант, обозначенный ИП-2, имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас. Линия истребителей его конструкции закончилась.

В 1935 г. построить боевой истребитель с двигателем жидкостного охлаждения решил начальник ЦКБ СВ. Ильюшин. Этот самолет, известный как И-21(ЦКБ-32), оказался настолько неудачным, что конструктор впоследствии попытался о нем забыть, каких-либо подробностей этой загадочной истории неизвестно до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснашенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы и в случае оснащения его двигателем М-105 мог стать неплохим истребителем. Конечно, первый опытный образец имел серьезные недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Оставалась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на 5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того, к И-17 вообше достойного интереса не проявлялось. Что это, недальновидность? Да нет, все было гораздо проше. Образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом социализме.