Евгений Ружицкий - Вертолеты Том II

Проведенная в 1984-1987 гг. оценка проектов привела к пересмотру требований к вертолету LHX, в первую очередь к отказу от максимальной скорости 550 км/ ч, что позволило исключить экзотические проекты, разработка которых требовала большого технического риска, был исключен также многоцелевой вариант вертолета, и основное назначение было определено как разведывательно-боевое, вертолет было признано целесообразным делать двухместным.

Опытный разведывательно-боевой вертолет RAH-66 в полете

Опытный разведывательно-боевой вертолет RAH-66 в полете

В 1991 г. объединенная команда фирм «Боинг» и «Сикорский», представившая проект разведывательно-боевого вертолета RAH-66, была признана победителем конкурса. Первый полет опытного вертолета RAH-66 «Команч» состоялся 4 января 1996 г., летные испытания второго опытного вертолета планируется начать в 1998 г., в 2001 г. начнутся летные испытания для оценки первоначальных оперативных возможностей вертолетов, предназначенных для войсковых испытаний, предполагается построить шесть таких вертолетов. Серийное производство планируется начать в 2006 г., предполагается, что армии США будет поставлено 1292 вертолета общей стоимостью более 34 млрд долларов.

Установка крыла на вертолете RAH-66 для подвески вооружения

Варианты применения RAH-66:

а – противотанковый с 14 ПТУР «Хеллфайр»; 6 – для вооруженной разведки с 4 ПТУР «Хеллфайр» и 2 УР «Стингер»; в – для экскортирования вертолетов и ведения воздушного боя с 28 УР «Стингер»; г – для перегоночных полетов с ПТБ емкостью по 1000 л и 4 УР «Стингер»

Разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч» предназначен для сбора и передачи тактической разведывательной информации с помощью усовершенствованной цифровой связи в реальном масштабе времени; для поражения бронированных целей на поле боя, управления боевыми действиями; для координации атак ударных самолетов и вертолетов, обнаружения и уничтожения средств ПВО, командных пунктов тактических баллистических ракет, а также эскортирования боевых вертолетов АН-64 «Апач» и ведения воздушного боя.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с двумя ГТД, трехопорным шасси и рулевым винтом в вертикальном оперении.

Фюзеляж изготовлен с широким применением КМ, передняя часть имеет кессонную балку, хвостовая балка каркасной конструкции, со стреловидным вертикальным и Т-образным горизонтальным оперением, кабина экипажа двухместная, с расположенными друг за другом бронированными безопасно повреждаемыми сиденьями летчика и оператора вооружения. Остекление кабины выполнено из плоских панелей. Пол кабины имеет безопасно повреждаемые панели, которые поглощают энергию удара при аварии. Наружная обшивка на 40% выполнена из съемных панелей, изготовленных с использованием техники «стелс»; двери, обтекатели и другие второстепенные конструкции изготовлены в основном из кевларовых сотовых материалов.

Несущий винт пятилопастный, с бесшарнирным креплением лопастей, полностью изготовленных из КМ, лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидными законцовками, крепятся с помощью упругих элементов, у которых эквивалентное смещение ГШ составляет 9,5% для повышения маневренности.

Рулевой винт диаметром 1,37 м, типа «фэнтэйл», установлен в кольцевом канале вертикального оперения, лопасти с хордой 0,17 м расположены асимметрично для уменьшения уровня шума.

Шасси трехопорное, с хвостовой опорой, убираемое. Передние опоры убираются назад, по полету, хвостовая -вперед: длина амортизационных стоек главных опор может регулироваться для уменьшения стояночной высоты вертолета при перевозке в транспортном самолете. База шасси 2,31 м.

Отклоняемые и съемные створки и панели для обслуживания вертолета

Панель оборудования кабины летчика

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД T800-LHT- 801 со свободной турбиной, разработанных специально для вертолета LH по конкурсной программе фирмами «Аллисон» и «Эллайд Сигнал», объединившимися в фирму «LATEC» (Light Helicopter Turbine Engine Company). ГТД- Т-800 имеют модульную конструкцию и являются первыми американскими ГТД, разработанными с использованием метрической системы мер. Разработка ГТД началась одновременно с разработкой вертолета, в 1983 г., а в 1988 г. двигатель был выбран армией для вертолета LH, в 1992 г. после наработки 17 000 ч началась подготовка к серийному производству.

ГТД имеют кольцевой воздухозаборник с пылезащитным устройством, двухступенчатый центробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину привода компрессора и двухступенчатую свободную турбину; имеется цифровая система управления FADEC, которая улучшает приемистость двигателя и обеспечивает его диагностику, уменьшая загрузку летчика.

Размеры двигателя: длина 0,64 лц! ширина 0,55 м, высота 0,66 м, сухая масса 143 кг. Скорость вращения турбины 23 000 об/мин с помощью редуктора уменьшается на выходном вале до 6000-6600 об/мин. Взлетная мощность 1068 кВт/1432 л. с.

ГТД расположен по бокам фюзеляжа в отдельных обтекателях с боковыми воздухозаборниками. Между ГТД размещается ВСу BTS 124 фирмы «Вильямс Интернэшнл», используемая для их запуска и обеспечивающая работу гидравлической системы ВСУ, работает в течение всего полета.

Топливная система. Топливо содержится в центральном топливном баке емкостью 1142 л, возможна подвеска двух топливных баков емкостью по 1000 л иди четырех баков общей емкостью 3406 л для перегоночных полетов.

Система управления электродистанционная, с двухкратным резервированием, управление вертолетом возможно из обеих кабин, оборудование кабин идентично, с правой стороны кресел пилота и оператора вооружения установлены боковые рукоятки для управления по крену, курсу и тангажу, с левой стороны расположены рычаги управления двигателями, педали управления отсутствуют. Имеется автопилот с режимом стабилизации но скорости для полетов ночью и в сложных метеоусловиях и речевая система предупреждения об опасных режимах.