Давид Эйдельман - SOS

В конце июня произошел взрыв на американском танкере Георг Мак-Дональд, следовавшем в Нью-Йорк с грузом топлива. Взрыв, как предполагают, произошел в главном конденсаторе турбины, что вызвало огромные разрушения и в конечном счете гибель судна. Большинство экипажа покинуло танкер еще в начале аварии.

Пожар в носовом отсеке.

9 августа в Омманском заливе произошел взрыв на либерийском танкере Уолрд Скай. Эта авария унесла 30 жизней. Танкер получил огромные разрушения.

21 октября в Персидском заливе возле островов Бахрейн произошел взрыв и пожар на норвежском танкере Полиана, вызвавшие огромные разрушения и гибель 24 членов экипажа.

6 декабря в 300 милях от берегов Бразилии потерпел катастрофу американский танкер-рудовоз Синклер Петролор, окончившуюся гибелью судна. По материальному ущербу это была, вероятно, самая большая катастрофа среди танкеров в 1960 г. Следует сказать, что Синклер Петролор, хотя и принадлежал американским судовладельцам, эксплуатировался под флагом Либерии. В этом же месяце во время рейса из Адена в Дакар на норвежском танкере Хавлайд возник пожар в машинном отделении. Танкер, следовавший в грузу, лишился хода и был оставлен экипажем.

Диана горела в течение 12 часов.

Эти примеры можно было бы продолжить. Однако и приведенных фактов достаточно, чтобы составить представление о тех жертвах и материальных потерях, которые вызывают пожары и взрывы на танкерах. Причем из числа танкеров, потерпевших аварии в 1960 г., здесь названы только те, дедвейт которых превышал 15 000 т. Если же принять во внимание катастрофы танкеров дедвейтом менее 15 000 т, то потери значительно возрастут. А ведь именно эти суда в те годы являлись основными судами нефтеналивного флота. Так, убытки при аварии западногерманского танкера Иоганн Хальтерман дедвейтом 2719 т оценивались в сумме 250 000 марок.

Следует отметить, что большинство из перечисленных танкеров построено после 1950 г. Следовательно, их техническое оборудование и противопожарные средства должны соответствовать правилам Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Однако, как показывает анализ аварий, требования этой Конвенции, особенно в отношении средств борьбы с пожарами, на некоторых танкерах оказались невыполненными. Судовладельцы ряда стран, заказывая новые нефтеналивные суда, преследуют одну цель — получить как можно больше прибыли. Увеличивая средства на постройку крупнотоннажных танкеров, они не проявляют должной заботы о мерах противопожарной защиты на этих судах.

За такую «техническую политику» расплачиваются моряки. Только в 1967 г., по далеко не полным данным, при авариях на танкерах погибли или пропали без вести более 50 человек и около 30 получили ранения и ожоги.

В связи с катастрофами на нефтеналивных судах в западной печати появились отдельные высказывания, цель которых — завуалировать истинные причины взрывов и пожаров на танкерах. В изданной в Штутгарте (ФРГ) книге «Курс — Персидский залив» утверждается, что «…пожары на танкерах происходят столь редко, что надо долго перелистывать статистические данные, чтобы найти в них что-либо на эту тему».

Вероятно, политика замалчивания фактического положения отвечает интересам нефтяных монополий и судовладельцев. В действительности же положение выглядит не так благополучно. Об этом наглядно говорят изложенные выше факты.

В то же время не следует придерживаться и другой крайности — преувеличивать опасность плавания на нефтеналивных судах. Необходимо учитывать, что для 6000 танкеров, находившихся в эксплуатации в 1967 г., количество зарегистрированных взрывов и пожаров не так уж велико. Но от случая к случаю катастрофы такого рода приводят к трагической развязке и напоминают нам о том, что средства предупреждения и борьбы с пожарами и взрывами на танкерах должны всегда находиться в полной готовности.

Ничто, казалось, не предвещало катастрофы. На рассвете 9 июля 1960 г. английский танкер Эссо Портсмут ошвартовался у нефтяного пирса порта Милфорд-Хейвен (Англия). Здесь, примерно в полутора милях от входа в порт, находился нефтеперегонный завод, в береговые емкости которого и предполагалось слить груз сырой нефти.

Танкер Эссо Портсмут был построен в 1959 г. на верфи фирмы Виккерс — Армстронг и принадлежал компании Эссо Петролеум. Эссо Портсмут был одним из крупных танкеров компании. Его длина составляла 210,3 м, ширина — 27,5 м, осадка — 10,7 м. Судно могло принять 36 000 т груза. Для размещения жидкого груза корпус танкера был разделен на одиннадцать грузовых отсеков, а каждый из них двумя продольными переборками разбивался на три грузовых танка. Всего на Эссо Портсмуте было 33 танка. Четыре насоса общей производительностью 4350 т/час могли разгрузить танкер в течение девяти часов. Современными были также палубные системы и устройства, навигационное оборудование и шлюпочное устройство. Все каюты были одноместными с кондиционированным воздухом, имелся плавательный бассейн. Танкеру был присвоен высший класс Регистра судоходства Ллойда.

После дальних рейсов возвращение на родину — всегда радостное событие, и моряки с нетерпением ожидали, когда кончатся все формальности и начнется слив груза. И вот густая, темная нефтяная масса потекла в береговые резервуары. Слив нефти осуществлялся сразу по четырем огромным трубопроводам.

Было 6 ч 20 мин, когда раздались тревожные сигналы пожарных сирен. Горели танкер Эссо Портсмут и расплескавшаяся вокруг судна нефть. Пожар бушевал также на берегу, угрожая перекинуться на нефтеперегонный завод. Вслед за пожаром последовали взрывы в танках. Все это вызвало большие повреждения причальных сооружений и танкера. При катастрофе погиб один человек и несколько получили серьезные ожоги и ранения.

Вот что удалось установить по материалам следствия, рассказам очевидцев и заключениям экспертов, разбиравших обстоятельства аварии в суде.

Причал, у которого ошвартовался Эссо Портсмут, был построен нефтяной компанией в 1960 г. Богато иллюстрированный проспект, выпущенный в связи с вводом в эксплуатацию этого причала, рекламировал преимущества его оборудования, оригинальность и эффективность устройств, предназначенных для выполнения грузовых операций.

В качестве нового и весьма эффективного средства, сокращающего время стоянки танкеров под грузовыми операциями, компания рекламировала шарнирные цельнометаллические рукава. Их использовали как промежуточный трубопровод, соединяющий причал с танкером. В описании были приведены некоторые сведения об этом трубопроводе. Во-первых, все гибкие шланги, которые обычно устанавливаются между судном и береговым трубопроводом, исключались и заменялись конструкцией, состоящей из двух стальных труб, шарнирно соединенных между собой и не имеющих промежуточных опор. Один свободный конец трубы присоединялся к приемному грузовому клинкету на палубе танкера, другой — к фланцу приемного клинкета грузового трубопровода береговой емкости. Во-вторых, устройство в ходе производства грузовых операций могло автоматически перемещаться вместе с танкером.