Валерий Полищук - Пути в незнаемое

Первую САЭ возглавлял замечательный полярник и превосходный человек Михаил Михайлович Сомов, получивший несколькими годами раньше звание Героя Советского Союза за руководство работой второй в истории дрейфующей станции «Северный полюс». Именно Сомову было поручено начать советские исследования в Антарктиде, на континенте, о природе которого, по словам выдающегося полярника, летчика и ученого Ричарда Бэрда, люди знали куда меньше, чем о видимой стороне Луны!

Сомов привел сюда первый отряд. С его именем связан и первый приказ по экспедиции: «Пингвинов не убивать!» При Сомове начался прочный научный обмен учеными — на советских зимовках работали американцы, на американских станциях зимовали наши (позже в такой обмен включились представители других государств). А в 1959 году профессор Сомов принял участие в разработке знаменитого международного Договора об Антарктике, который запрещал проведение всяких военных мероприятий на этом континенте, не позволял объявлять ту или иную его часть чьей-то собственностью и одновременно разрешал безграничное (в прямом смысле слова!) использование этой горно-ледниковой страны для самых широких исследований. Сохранился черновик речи, произнесенной М. М. Сомовым на торжественном приеме в Лондоне в 1961 году. Он начал ее так: «Антарктический материк является единственным на нашей планете целиком мужским континентом, где живут только одни мужчины, полностью освобожденные от какого бы то ни было угнетения со стороны женщин и потому способные отдавать себя работе в большей мере, чем во всякой другой точке земного шара… Всего сто сорок один год назад человечество даже не знало еще о существовании этого материка. Не прошло еще и шестидесяти пяти лет, как на этом материке впервые обосновался человек, а теперь этот материк уже становится буквально на наших глазах материком, подающим самые благие и самые передовые примеры всем остальным, давно освоенным человеком континентам».

Работы в Антарктиде велись, как поется в песне, «на земле, в небесах и на море». Вот только земля была здесь ледяной, море тоже покрывали льды, и лишь небо оставалось таким же, каким оно было и над Арктикой. Таким же и одновременно совсем другим, и полярные летчики, прибывшие сюда в составе Первой САЭ, сразу же почувствовали это.

Тяжко летать в Арктике: постоянная непогода, редкая сеть аэродромов, оборудованных для круглосуточных полетов, изнурительные многочасовые ледовые разведки, когда приходится то и дело идти на малой высоте, на бреющем полете, а угроза обледенения вынуждает быть постоянно настороже. А взять посадки на дрейфующие льды, во время которых механики пристально вглядываются в оставляемые лыжами следы, — не появились ли зловещие темные полосы, не начала ли проваливаться под лед машина!..

Если же говорить об особенностях аэронавигации в северных полярных широтах, то мы со школьных лет наслышаны о том, что компасы в Арктике отчаянно врут из-за близости магнитного полюса. Однако за последние десятилетия для Крайнего Севера составлены надежные карты магнитных склонений, позволяющие вносить необходимые поправки, поэтому опытный штурман в состоянии ориентироваться в полете (не говоря уже о появившихся на борту современного авиалайнера радиолокационных и прочих замечательных навигационных приборах).

Что ожидало летчиков на Крайнем Юге? Авиаотряд Героя Советского Союза Ивана Ивановича Черевичного в 1956 году первым ощутил на себе мощь «южной» стихии. Почти не прекращающиеся ураганные ветры с метелью, крайне низкие значения температуры воздуха, резко возрастающая при движении в глубь материка высота местности. Эта высота таила двоякую опасность. Прямую — постоянную угрозу врезаться в купол ледника, в горы, вздымающиеся на несколько тысяч метров; причем темнота, пурга, облака могли только способствовать такой катастрофе. И косвенную — острую нехватку воздуха, его разреженность на больших высотах, не позволяющую двигателям машины работать на полную мощность (плюс к этому, естественно, кислородное голодание, вызывающее приступы настоящей горной болезни у членов экипажа и «научных» пассажиров, кровотечение из носа, полуобморочное состояние, потерю сознания). Со временем, правда, кое-что удалось усовершенствовать. Уже во Второй САЭ, например, отряд заслуженного пилота СССР Петра Павловича Москаленко имел в своем распоряжении машины с установленными на них турбокомпрессорами. С их помощью моторы «Ли-2» и «Ан-6» работали на высоте четырех-пяти километров с достаточной мощностью.

Естественно предположить, что пилоты каждой последующей экспедиции набирались опыта от своих предшественников. Однако и тут в полной мере сказалась особенность Антарктиды, ее невероятная удаленность от цивилизованного мира, специфика смены экспедиционного состава. Когда пилоты из Первой САЭ возвратились на Большую землю, Третья САЭ уже готовилась к отплытию в Южное полушарие — и желанного «обмена мнениями» не произошло. Едва Третья прибыла в Антарктиду, Вторая «отчалила» на Родину и тоже не успела поведать новичкам о пережитом. При столь быстрой пересменке пилоту почти не удавалось побеседовать с пилотом, штурману — со штурманом, а поговорить было о чем!

И все-таки опыт первых, бесценный опыт проб, ошибок, горьких потерь, не мог не сказаться. Крылья каждой следующей экспедиции становились все более крепкими. Авиаотряд Третьей САЭ совершил, в частности, ряд перелетов, оказавшихся рекордными не только для той, уже давней эпохи. В декабре 1957 года командир отряда сорокалетний Виктор Перов на самолете «Ил-12» осуществил беспосадочный шестнадцатичасовой полет к Полюсу относительной недоступности Антарктиды — это была разведка трассы предстоящего похода очередного санно-тракторного поезда с учеными разных профессий «на борту». Меньше чем через год экипаж Перова пролетел четыре тысячи километров поперек всего континента по маршруту: обсерватория «Мирный» — Южный полюс — американская станция «Мак-Мёрдо». Первая советская машина побывала над легендарной точкой Южного полюса, над научной станцией, носящей имена двух первооткрывателей полюса, Руала Амундсена и Роберта Скотта. И еще были, конечно, десятки взлетов и посадок, снабженческих и разведывательных рейсов в глубь материка, вдоль его берегов, над морскими льдами.

Все бывало как в Арктике, только еще труднее. К непогоде и тьме, к отсутствию посадочных площадок и большим высотам материка добавлялись высокие и плотные, как мрамор, снежные заструги на поверхности антарктического ледникового купола, слепящая белизна этого купола, сливающаяся с блеклым небом, — совершенно гибельное для летчика сочетание! И еще одно: почти полное отсутствие карт магнитного склонения для Антарктиды — в конце 50-х годов их, по сути, не существовало, они только-только создавались специалистами (астрономами, геодезистами, геофизиками). Антарктические штурманы были «без глаз».