Валерий Полищук - Пути в незнаемое

Лететь можно было только на «Ли-2», единственной в экспедиции машине на лыжах: предстояли так называемые внеаэродромные посадки на неподготовленную полосу, гибельную для колесной машины. Станцию «Король Бодуэн» откуда предполагалось развернуть поиски, отделяли от Мирного четырнадцать-пятнадцать часов полета, и это при попутном ветре. Полной же заправки баков «Ли-2» хватало лишь на восемь, максимум девять часов. Значит, необходима промежуточная посадка и дозаправка в Моусоне. Однако все это, в общем-то, не главное. Главное в другом: случись что с «Ли-2», пришлось бы направлять ему на помощь «старших собратьев», машины «Ил-12», ставя тем самым под угрозы срыва все научные работы в глубине материка.

Но пилоты тогда не думали о возможной аварии. Они думали об оптимальном варианте маршрута, о том, как побыстрее добраться до бельгийской станции.

На официальный запрос начальству в Москву пришел лаконичный ответ: «Спасайте». Между тем пурга в Мирном не унималась. Зимовавший здесь известный профессор-метеоролог Виктор Антонович Бугаев дал летчикам своеобразный прогноз: если не взлетите до 13 часов по московскому времени завтра, 12 декабря, то просидите в ожидании приличной погоды еще несколько суток, потому что на Мирный движется куда более мощный циклон… Нужно было использовать первую подходящую лазейку в непогоде. Перов дал приказ готовить машину.

Пока бортмеханики еще и еще раз «вылизывали» двигатели, пока заполняли фюзеляж дополнительными бочками с горючим, штурман и бортрадист выясняли, на что они могут рассчитывать в смысле радионавигационного обеспечения. Оказалось — не на многое. Для начала, не были даже известны точные координаты местоположения станции «Король Бодуэн». Полагали, что она стоит у самого моря, как почти все антарктические береговые зимовки, а выяснилось, что ее строения, по крыши занесенные снегом, находятся километрах в шестнадцати от побережья, в глубине материка. Но самым обескураживающим и печальным было то, что на бельгийской базе отсутствовала средневолновая аппаратура, а имелась только коротковолновая. Из сего следовало, что на радиопривод рассчитывать нельзя. Вот она, особая причина, о которой уже было упомянуто!

Экипаж вылетел сразу после обеда 12 декабря, воспользовавшись легкой передышкой в непогоде. Один самолет, без какой бы то ни было подстраховки. С запасом горючего на девять часов беспосадочного полета. Без радиопеленга. Без сведений о погоде почти по всей трассе исполинского маршрута — редкие станции по дороге могли сообщить лишь каждая свою погоду, для очень ограниченного района. Без сколько-нибудь подробных географических карт побережья, а тем более — внутренних областей материка. У штурмана имелась лишь карта в масштабе 1:3 000 000 (то есть тридцать километров в одном сантиметре), изобиловавшая к тому ж серьезными неточностями.

Иными словами, экипаж уходил в полет, гарантировавший и неожиданности, и опасности. В сердцах же пилотов тревога прочно соседствовала с надеждой.

В тех широтах Антарктиды, под которыми они сейчас летели, декабрьское солнце почти не заходило за горизонт. Не хватало, правда, приличной погоды.

Машина шла в облаках, тяжелела, покрываясь льдом. Уходить в глубь материка было нельзя: в облаках прятались высокие горы. Забирать в море — тоже опасно: из-за угрозы безнадежно сбиться с курса. Перов решил идти между облачными слоями на высоте около одного километра. Внезапно в разрывах среди облаков промелькнула приметная черная скала. Так и есть — гора Гаусса, находящаяся на самой линии Южного полярного круга. Стало чуть спокойнее от сознания, что курс выдерживается верный.

Слепой полет продолжался свыше четырех часов подряд, после чего они выбрались из облачности и пошли на высоте примерно полутора километров. Резко прибавилось работы штурману. Сейчас от него требовалось не только определять координаты полета, но и вести своеобразную визуальную съемку проплывающего внизу ландшафта, подмечать детали рельефа, фиксировать контуры побережья и ледниковых языков, которые обламывались в море исполинскими айсбергами. И — записывать все это в журнал, наносить на карту, приобретавшую по мере полета заметно иной облик. Немудрено! Аэрофотосъемка Антарктиды в конце 60-х годов лишь набирала темп, приходилось уточнять и исправлять географическую карту материка, пользуясь всякой возможностью. Даже такой, казалось бы, неподходящей, как этот экстраординарный, срочный, стремительный спасательный рейс! Впрочем, наука и практика в любой арктической либо антарктической экспедиции обычно сливаются, спаиваются воедино. В любое мгновение свежие исследовательские пометки на карте или записи в бортжурнале могут пригодиться другим людям, также попавшим в «нестандартную ситуацию»…

Вдали показались строения станции «Моусон». С соседнего горного массива срывались потоки могучего стокового ветра, однако Перову удалось «поймать» направление встречного потока и четко посадить машину. Ветер даже помог побыстрее затормозить, ибо лыжное шасси, в отличие от колесного, собственных тормозов не имело.

Состоялась первая внеаэродромная посадка, потому что австралийскую взлетно-посадочную полосу можно было назвать таковой лишь формально: она была рассчитана лишь на прием маленького одномоторного самолета. В Моусоне наших пилотов ждали жаркий прием и обещанное горючее. К сожалению, поджидала их здесь и непогода. Пурга заставила экипаж заночевать. Но какой тут сон!..

Ранним утром 13-го полетели дальше, курсом на залив Амундсена. И снова пришлось идти вслепую на высоте около трех тысяч метров (чтобы не врезаться в невидимые высокие горы), хотя на сей раз — сравнительно недолго. Облачность кончилась, и внизу открылись величественные ледники Доверса и Робертса, началась Земля Эндерби, красивейшее место всей Антарктиды, с ярко контрастирующими черными скалами, голубыми льдами и белыми снегами купола. Горы поднимались на километр, а сползающие с антарктического щита ледники упирались концами в высокие каменные пирамиды самых причудливых форм. Стерильно чистый, прозрачный воздух делал краски неба и зари совершенно фантастическими. Сейчас, десятилетия спустя, летчики вспоминают об этих красотах с восторгом, однако 13 декабря 1958 года любоваться пейзажами у них не было особого настроения.

Неплохо помогал попутный ветер, машина шла с хорошей скоростью — двести пятьдесят, двести семьдесят километров в час, и добрые шестьдесят — семьдесят из них удавалось выжать именно с помощью ветра. Но «законного» горючего все равно никак не могло хватить на полет от Моусона до бельгийской базы, поэтому механики прямо в воздухе перекачали электропомпой бензин из дополнительных бочек в баки.