Валерий Полищук - Пути в незнаемое

Как же они вообще летали?

Исключительно в светлое время. Правда, иногда приходилось захватывать и сумерки, однако садиться они всегда старались при естественном свете. По магнитным компасам ориентироваться было абсолютно невозможно, но во время каждого очередного полета над Антарктидой штурман исправно заносил в журнал показания магнитного компаса, чтобы получить на будущее величину магнитного склонения. Так, не дожидаясь завершения многолетней работы ученых, полярные штурманы сами составляли для себя аэронавигационные карты. Это одновременно становилось их личным вкладом в деятельность научных отрядов экспедиции.

Что ж, у них было утешение: предыдущему поколению полярных летчиков, пилотам 30-х годов, приходилось в Арктике много хуже! И машины у них были куда слабее, и кабины открытые, неотапливаемые, и все бортовое оборудование менее совершенное. В Антарктике в распоряжении штурмана имелись всевозможные приборы, и прежде всего — астрономический (он же солнечный) компас. Астрокомпас позволял летать по дуге большого круга, принятой за прямую. В этом приборе установлен часовой механизм, который вращает специальную рамку, и она передвигается со скоростью пятнадцать градусов в час — то есть со скоростью кажущегося нам, землянам, вращения Солнца.

В Антарктиде в полдень Солнце находится строго на севере. К этому, между прочим, штурман был обязан привыкнуть как можно быстрее, ибо тот же астрокомпас в Северном полушарии вращается в одну сторону, а в Южном — в другую, и пришлось специально для Антарктиды переделывать приборы. Для каждого данного момента времени штурман устанавливал меридиан, по которому они летели, часовой угол на астрокомпасе, заводил механизм, и тот начинал вращать рамку с такой же скоростью, с какой воображаемо движется светило. И тогда на двух вертикально натянутых ниточках в приборе появлялся зайчик, их путеводная звездочка.

Истинный курс навигатор может точно определить по Солнцу, звездам, планетам. А поскольку в Антарктиде летали только в светлое время, то, пробив верхнюю кромку облаков, пилоты почти всегда видели Солнце. Однако и по светилам летать очень и очень нелегко, это лишь говорится просто: взять светило секстаном, а на самом деле… Машину отчаянно трясет, бросает из стороны в сторону, швыряет в воздушные ямы. Дышать на большой высоте — а они порой уходили и на четыре, и на пять тысяч метров — тяжко, прибор пляшет в руке, Солнце танцует вместе с ним!..

Но все это нормально, пока есть в наличии само светило либо какая-нибудь планета. А если нет, если облака, туман? На случай такого, слепого полета у них был еще один прибор — ГПК, гирополукомпас. И тут уже судьба экипажа полностью зависела от того, насколько надежно отлажен этот вращающийся со скоростью двадцать шесть тысяч оборотов в минуту прибор. ГПК требовал постоянного внимания штурмана, особого ухода и регулировки.

Можно задать вопрос: а куда же подевался радиопеленг? Разве не было у них радиокомпаса, настроенного на частоту какой-нибудь наземной станции в средневолновом диапазоне? Да, радиокомпасы на машинах стояли и службу несли исправно, однако пользоваться ими в Антарктиде удавалось далеко не всегда. Когда они летали на внутриконтинентальные станции, тамошние радисты аккуратно «вели» самолет, давая радиопривод на средних волнах. И вдруг иногда, уже на подходе к цели, все резко нарушалось, радиокомпас переставал срабатывать. В чем дело? Наверное, сегодня уже в состоянии ответить на этот вопрос специалисты-геофизики, но тогда авиаторы дружно ломали головы. Сходились на одном: виной тому особенности ионосферы над континентом плюс многообразие чередующихся слоев свежего снега, плотного фирна и глетчерного льда. Вся эта сложная слоистость наверняка вмешивается в порядок прохождения радиоволн, влияет на угол и скорость их отражения. На собственной шкуре постигали антарктические пилоты премудрости физики атмосферы, метеорологии, гляциологии! А в декабре 1958 года, во время спасательного полета, радиокомпас самолета Н-495 оказался бесполезен по совсем иной причине. Но о ней уместно сказать чуть позже.

Итак, завершался очередной год советских антарктических исследований. Все мысли зимовщиков явно вытесняла одна: скоро прибудет судно — и домой! Стоял декабрь, разгар южного лета, разгар работы. В глубь материка шел санно-тракторный поезд во главе с начальником Третьей САЭ Героем Советского Союза Е. И. Толстиковым. Все самолеты авиаотряда «не щадя шасси» трудились на трассе, и колесные «Ил-12», и обутый в лыжи «Ли-2». Машины возили бочки с горючим на отдаленные научные точки, «питали» всем необходимым санный поезд, высаживали группы ученых возле наиболее интересных географических объектов. К берегам шестого континента полным ходом шел дизель-электроход «Обь» с Четвертой САЭ на борту, судно уже находилось недалеко от южной оконечности Африки, близился сладостный час прибытия смены. И вдруг 11 декабря радисты Мирного приняли срочную радиограмму с австралийской научной станции «Моусон», гласившую, что еще 5 декабря пропал без вести бельгийский самолет и с ним — четыре зимовщика-бельгийца. Об этом австралийцам сообщили соотечественники пропавших со станции «Король Бодуэн», расположенной в трех тысячах километров от Мирного.

Радиограмма взывала о помощи. Австралийцы информировали советских коллег о том, что имеющийся у них в Моусоне одномоторный самолет неспособен вести поиск: радиус его действия не превышает шестисот пятидесяти километров. Если русские пилоты согласятся лететь на помощь к бельгийцам, австралийцы щедро снабдят их горючим по дороге. Американцы, чья станция «Мак-Мёрдо» располагалась совсем в другой стороне, также прислали радиограмму, запрашивая русских, чем можно им помочь, если они решатся отправиться на выручку терпящим бедствие. Словом, и Антарктида, и весь остальной мир с волнением ждали ответа наших летчиков.

В Мирном уже в течение нескольких суток бушевала пурга, лютая даже по антарктическим меркам. Ураганом сорвало и уволокло в замерзшее море вертолет, накрепко, казалось бы, поставленный на прикол на берегу. В поселке не работала столовая, каждый питался в собственном жилище, чтобы лишний раз не рисковать, выходя на улицу. Командир авиаотряда и его начальник штаба развернули карты и надолго задумались.

Прежде всего, и Перову, и Бродкину, и всем вокруг было ясно, что нужно лететь, искать, спасать. Ясно это было и московскому руководству в Главсевморпути. Но, как много позже признавался начальник нашей полярной авиации Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев, понимая необходимость такого спасательного рейса, он долго не мог заставить себя издать подобный приказ — уж слишком высока была степень риска…