Питер Франкопан - Шелковый путь. Дорога тканей, рабов, идей и религий

Для людей иного склада, которые не были заинтересованы в строительстве бастиона жесткой экономии и религиозного консерватизма, но хотели открыть для себя что-то новое, извлечь выгоду и получить долю привлекательных и соблазнительных удовольствий, которых было так много в мире, существовала альтернатива. Они могли отправиться на восток, в Азию. Создание базы, которая позволила бы Англии наладить структурированные и организованные отношения с Азией, часто замедлялось по самым разным причинам. Британская Ост-Индская компания (EIC), которая в 1600 году получила королевскую монополию на торговлю с землями к востоку от мыса Доброй Надежды, смогла вытеснить португальцев из Бендер-Аббаса в Персидском заливе и Сурата на северо-западе Индии при помощи силы, основала плацдармы, которые расширяли будущие возможности. Тем не менее конкуренция с Голландской Ост-Индской компанией (VOC) была жесткой [1120] K. Chaudhari, The Trading World of Asia and the English East India Company (Cambridge, 2006). . Объемы торговли с Англией стали расти, но превосходство голландцев было таково, что в середине XVII века они перевозили в три раза больше товаров, чем англичане [1121] Gelderblom, ‘The Organization of Long-Distance Trade’, рр. 232–234. .

Отношения между англичанами и голландцами были достаточно сложными. С одной стороны, Нидерланды предоставляли покупателей и кредиты на английские товары, так что, несмотря на коммерческое соперничество между EIC и VOC, их успехи не были взаимоисключающими. С другой стороны, испанцы являлись для них общим врагом и стали основой для военного и политического сотрудничества двух протестантских стран. Некоторые ведущие английские деятели сыграли важную роль в большой морской победе голландцев над испанцами в Английском канале в 1639 году и вскоре после этого в Итамараке у берегов Бразилии. В результате великолепный Оливер Сент-Джон был отправлен с делегацией в Гаагу, чтобы укрепить связи, и даже сделал смелое предположение, что две страны должны «образовать более тесный союз и содружество», другими словами, они должны были слиться в единое целое [1122] S. Groenveld, ‘The English Civil Wars as a Cause of the First Anglo-Dutch War, 1640–1652’, Historical Journal 30.3 (1987), рр. 541–566. О англо-голландском соперничестве в этот период см. L. Jardine, Going Dutch: How England Plundered Holland’s Glory (London, 2008). .

Непредсказуемость европейских держав была такова, что буквально через год после предложения о создании конфедерации Англия и Голландия оказались в состоянии войны. Поводом послужило принятие Акта о навигации сразу после возвращения делегации Сент-Джона домой. Парламент принял закон, согласно которому все грузы, направляющиеся в Англию, должны были перевозиться в английские порты английскими же кораблями. Хотя за принятием этого закона, бесспорно, стояла определенная коммерческая мотивация, а именно привлечение доходов в экономику, подорванную внутренними распрями, было также важно то, что многочисленные и весьма громогласные английские лоббисты настаивали на том, что голландцами двигала лишь жажда материальной выгоды, а вовсе не религиозные убеждения [1123] S. Pincus, Protestantism and Patriotism: Ideologies and the Making of English Foreign Policy, 1650–1668 (Cambridge, 1996), а также C. Wilson, Profit and Power: A Study of England and the Dutch Wars (London, 1957). .

Этот закон был признаком роста устремлений Англии. Так же как столетием раньше, разговоры об испанцах становились все более ядовитыми, усилилась критика голландцев, особенно во время интенсивных военных действий, вспыхнувших на море, когда голландцы пытались сохранить морские пути через Английский канал и Северное море открытыми для своих судов. Это спровоцировало морскую революцию в Англии. Военно-морской флот хорошо финансировался уже во времена Тюдоров, а сейчас он был к тому же полностью отремонтирован. В ходе второй половины XVII века значительные ресурсы вкладывались в широкомасштабную судостроительную программу. Расходы на военно-морской флот так резко возросли, что скоро он стал потреблять пятую часть всего национального бюджета [1124] J. Davies, Gentlemen and Tarpaulins: The Officers and Men of the Restoration Navy (Oxford, 1991), р. 15. . Этот процесс контролировал Сэмюэл Пипс, чьи личные дневники представляют картины военного и геополитического сдвига, который тогда произошел, а также позволяют осознать масштаб изменений, происходящих по всей стране [1125] J. Glete, Navies and Nations: Warships, Navies and State Building in Europe and America, 1500–1860 , 2 vols (Stockholm, 1993), рр. 192–195. .

Пипс собрал огромное количество новых пособий голландских специалистов, включая пособие Николааса Витсена, мастера-теоретика судостроения, и позаботился об установлении строгости и дисциплины во всем, что касалось организации школ, в которых обучали «искусству навигации», ввода в эксплуатацию новых доктрин, в которых были изложены новейшие техники для нового поколения амбициозных конструкторов [1126] Witsen’s book, Aeloude en Hedendaegsche Scheeps-bouw en Bestier , работа опубликована в 1671 и стала самым большим трудом в его жизни. О копии Пеписа – N. Smith et al., Catalogue of the Pepys Library at Magdalene College, Cambridge , vol. 1 (1978), р. 193. Человек, который вел дневник, сыграл важную роль в создании больницы Христа, которая остается одной из ведущих школ Британии, E. Pearce, Annals of Christ’s Hospital (London, 1901), рр. 99–126; о новых проектах см. B. Lavery (ed.), Deane’s Doctrine of Naval Architecture, 1670 (London, 1981). .

Морская революция основывалась на трех отдельных наблюдениях. Первое гласило, что тяжелые суда были эффективнее, чем легкие крейсеры. Успех состоял в способности наносить концентрированные огневые удары и возможности их отражать. Конструкция кораблей была усовершенствована таким образом, что огромные мощные корабли больше напоминали плавучие замки. Второе наблюдение заключалось в том, что опыт преподает лучшие уроки. Столкновения с голландским флотом в 1650-х и 1660-х годах окончились сокрушительными поражениями. Корабли были потеряны или захвачены, а старший офицерский состав и капитаны погибли в бою: в 1666 году около 10 % старшего командного состава было убито во время одного столкновения. В результате таких опустошительных встреч тактика морского боя была основательно пересмотрена. Тренировочные пособия, такие как «Инструкция по ведению боя» адмирала Блейка, одного из ведущих морских офицеров эпохи, были широко распространены и тщательно изучены. Обмен знаниями и уроки прошлого стали решающим фактором в создании лучшего в мире военно-морского флота: между 1660 и 1815 годами число боевых столкновений с летальным исходом среди британских (английских) капитанов удивительным образом упало на 98 % [1127] D. Benjamin and A. Tifrea, ‘Learning by Dying: Combat Performance in the Age of Sail’, Journal of Economic History 67.4 (2007), рр. 968–1000. .

Третье, но не менее важное наблюдение заключалось в том, как функционировал военно-морской флот. Чтобы стать лейтенантом, было необходимо провести в море 3 года и сдать экзамен, который принимали вышестоящие офицеры. Последующие продвижения основывались на личных способностях, а не покровительстве, и это означало, что только самые способные могли достичь вершин, однако на это также требовалось одобрение высших офицеров. Прозрачность этой меритократической системы была усилена системой награждения тех, кто проработал долго и с максимальной отдачей. Такая организация была схожа с той, которая была выработана на этапе становления ислама и оказалась столь эффективной во времена мусульманских завоеваний. В Англии добыча распределялась согласно заранее оговоренному принципу между офицерами и матросами в зависимости от стажа и продолжительности службы. Это сделало продвижение желанным и прибыльным, что опять же служило возвышению исключительно самых способных, особенно когда процессом стало руководить Адмиралтейство, цель которого заключалась в устранении фаворитизма и предвзятости. Трудовые договоры были оптимальными и были призваны поощрять и стимулировать производительность, к тому же они были справедливыми [1128] E. Lazear and S. Rosen, ‘Rank-Order Tournaments as Optimum Labor Contracts’, Journal of Political Economy 89.5 (1981), рр. 841–864; акже см. D. Benjamin and C. Thornberg, ‘Comment: Rules, Monitoring and Incentives in the Age of Sail’, Explorations in Economic History 44.2 (2003), рр. 195–211. .