Валерия Борисова - Михаил Миль

В 1960 году конструкторское бюро начало работать над новым проектом – вертолетом, который позволит перевозить крупногабаритные грузы весом до 12 тонн на внешней подвеске. «Появилась мысль сделать специальные платформы для подвешивания к вертолету, отчего он станет более универсальным. Первоначально предполагалось зацеплять груз, лежащий под вертолетом, отрывать его от земли лебедкой и подтягивать к фюзеляжу, после чего машина могла бы взлететь, используя воздушную подушку или обычный разбег. В процессе проектирования и постройки вертолета решено было дополнительно установить на нем гидрозахваты». В июне 1960-го был окончательно построен летательный аппарат под названием Ми-10.

Ми-10 во время испытаний перевозит домик геолого-разведочной партии. 1960 г.

Вертолет Ми-10К в горах.

Монтаж конструкций завода с помощью вертолета Ми-10К.

Конструкторское бюро приступило к испытаниям Ми-10. Для демонстрации своих возможностей на воздушном параде в Тушине, который проходил в те времена, вертолет Ми-10 проносил над аэродромом домик геолого-разведочной партии.

Оказалось, что Ми-10 в состоянии перевозить грузы длиной около 20 метров, высотой до 3,5 метра и шириной до 5 метров.

Немного позже была создана новая версия вертолета Ми-10 с укороченным шасси, который использовался для строительно-монтажных работ – вертолет Ми-10К. К нему прикреплялась дополнительная кабина для летчика под передней частью фюзеляжа, чтобы второй пилот переходил в эту кабину и мог снизу наблюдать за ходом строительных работ. Вертолет получил название Ми-10К.

Оба вертолета имели спрос за рубежом, его характеристики привлекали эксплуатантов. Вертолет перекупали несколько раз, поскольку во времена Миля тоже были санкции, из-за этого покупка шла через третьи страны. Известен случай, когда Ми-10 был куплен для Голландии, потом его перекупила американская фирма «Петролиум Геликоптерс». Вертолет Ми-10К выполнял строительно-монтажные работы во многих странах.

Соревнования между советскими вертолетами серии «Ми» и американскими вертолетами серии «S» (Сикорский) негласно происходило довольно часто. Безусловно, Америка обладала хорошими вертолетами, со своими технологическими инновациями, которые внедрялись во многие сферы деятельности. Покупка для страны ряда американских образцов вертолетов, а также изучение технологических циклов их производства на заводах и было главной задачей Михаила Миля в Америке. Ему предстояло собрать максимум информации о зарубежных машинах, оценить их свойства, понять систему производства и выяснить, что можно усовершенствовать на советских вертолетах. Почерпнуть информацию об американских вертолетах из собственных или зарубежных источников (статей, журналов, книг) было практически невозможно, так как такая информация не подлежала огласке. Советское правительство отправило Миля в Америку именно с этой задачей.

Это была довольно волнительная поездка для конструктора в 1960 году.

В Америке Михаилу Милю удалось полетать на американских вертолетах: S-58 Сикорского, V-107 фирмы «Вертол», вертолете Хиллера и «Аллуэтт» и посетить вертолетные заводы. Так как на родине ему нужно было сделать доклад об увиденном, он делал заметки в гостинице после посещения фирм, поскольку на месте делать их не позволялось. От него требовались максимальная бдительность и хорошая память. Миль творчески подошел к этому заданию: он делал эскизы, которые потом дали его сотрудникам четкое представление обо всем, что он увидел на заводах в Америке.

В США Миль встретился со своими коллегами, конструкторами и аэродинамиками, которые составляли славу американского вертолетостроения: с Глухаревым – русским аэродинамиком, работающим у Сикорского, Игорем Сикорским, племянником знаменитого конструктора, дон Берлином, а также известными конструкторами: Дугласом, Хиллером, Майслоу, Добльхофом.

Михаил Леонтьевич мечтал лично встретиться со знаменитым конструктором вертолетов Сикор-ским. Это была большая честь – встретиться с пионером вертолетостроения, познакомиться и пожать руку одному из первых конструкторов летательных аппаратов. Вместо теплого и радушного приема, ожидаемого Милем, он получил только письмо на русском языке и книгу в подарок. Игорь Иванович на фирме так и не появился, его сотрудники сказали, что у него «спина не гнется». По-видимому, ему просто не разрешили встретиться с Милем. Вместо самого Сикорского конструктор встретился только с его племянником Игорем Сикорским, но это было совершенно другое. Племянник Сикорского рассказал, что Игорь Иванович читал книгу Михаила Леонтьевича о вертолетах, его довоенные работы по аэродинамике ротора, переведенные на английский язык в 1942 году. Хотел даже уведомить Миля, что пользовался некоторыми его выводами.

Поездка в Америку была для Миля очень плодотворной. Он записал в своем дневнике: «Наши вертолеты имеют большую грузоподъемность, дальность и высотность. Двигатели – тоже лучше. Мы наглядно отстаем в оборудовании и технологии изготовления лопастей».

Миль решает заняться еще одним проектом. До этого он вместе со своим коллективом пытался разработать вертолет с турбореактивными двигателями на концах двух лопастей В-7, но эта идея оказалась в то время нереализуемой, что-то из ряда фантастики, поэтому этот проект Михаил Леонтьевич отложил в сторону.

На Западе уже появился вертолет с газотурбинным двигателем. Преимущества газотурбинного двигателя были Милю очевидны: силовая установка нового типа в 4–5 раз легче поршневой, а если вес двигателя стал меньше, то и вес самого летательного аппарата будет заметно меньше, и это позволит увеличить полезную нагрузку. Наименьший вес двигателя и его максимальная мощность позволят вертолету беспрепятственно маневрировать, выполнять различные работы и быть более безопасным, чем раньше. При перевозке груза расход топлива станет меньше по сравнению с поршневым двигателем. Себестоимость тонно-километра понижается в 2 раза. В 1957 году уже был создан вертолет Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями, это был тяжелый вертолет, а вот для вертолетов среднего класса, таких как Ми-4, и легких, как Ми-1, газотурбинных двигателей еще не было создано.

Вертолет В-7 с реактивными двигателями на концах лопастей. 1957 г.