Стивен Пинкер - Просвещение продолжается. В защиту разума, науки, гуманизма и прогресса

Кроме анархии, импульсивности и изобилия возможностей, основным триггером криминального насилия является контрабанда. Торговцы нелегальными товарами и развлечениями не могут подать в суд, если считают себя обманутыми, и не звонят в полицию, если им кто-нибудь угрожает, так что им приходится защищать свои интересы убедительной угрозой насилия. Насильственная преступность в США взлетала до небес в 1920-е годы, когда действовал сухой закон, и в конце 1980-х, с распространением крэк-кокаина; сегодня она свирепствует в странах Латинской Америки и Карибского бассейна, через которые идет незаконный транзит кокаина, героина и марихуаны. Насилие, разжигаемое наркотиками, остается нерешенной проблемой международного уровня. Возможно, продолжающаяся декриминализация марихуаны, а в будущем – и других наркотиков выведет эти отрасли из тени. Пока же Абт и Уиншип сообщают, что «агрессивная борьба с наркотиками приносит мало пользы и в целом увеличивает уровень насилия», а вот «особые суды, рассматривающие дела о наркотиках, и лечение наркозависимых доказали свою эффективность» [529] Эффективность особых судов, рассматривающих дела о наркотиках, и лечения наркозависимых: Abt & Winship 2016, p. 26. .

Любой основанный на фактах расчет неизбежно охладит наш энтузиазм касательно программ, которые кажутся очень многообещающими на бумаге. В списке работающих мер, что примечательно, отсутствуют такие смелые инициативы, как снос трущоб, выкуп оружия у населения, стратегия нулевой терпимости, перевоспитание в дикой природе, обязательные тюремные сроки после трех незначительных правонарушений, визиты полицейских в школы с рассказами о вреде наркотиков и программы по запугиванию, в которых трудным подросткам демонстрируют жуткие тюрьмы и агрессивных заключенных. Но самое главное разочарование для тех, кто придерживается неколебимых убеждений, не испытывая нужды в доказательствах, – это сомнительный эффект регулирования владения оружием. Ни право на ношение оружия, отстаиваемое правыми, ни запреты и ограничения, за которые выступают левые, не приводят к заметным изменениям, хотя очевидно, что нам здесь еще многое неизвестно, притом что политические и практические препоны пока не позволяют узнать больше [530] Неоднозначный эффект ограничения владения оружием: Abt & Winship 2016, p. 26; Hahn et al. 2005; N. Kristof, “Some Inconvenient Gun Facts for Liberals,” New York Times, Jan. 16, 2016. .

Когда я пытался объяснить снижение уровня различных видов насилия в книге «Лучшее в нас», я не придал большого значения идее о том, что в прошлом «человеческая жизнь стоила дешево», но что со временем ее ценность повысилась. Мысль эта кажется сомнительной и непроверяемой, практически рекурсивной, так что я придерживался объяснений ближе к явлениям материального мира вроде качества государственного управления или объема торговли. Но, когда я уже отослал рукопись в издательство, случилось нечто, что заставило меня передумать. Чтобы вознаградить себя за завершение объемного труда, я решил сменить свою старую ржавую машину и в процессе выбора новой купил свежий выпуск журнала Car and Driver («Автомобиль и водитель»). Издание открывалось статьей под названием «Безопасность в цифрах: смертность в дорожно-транспортных происшествиях снизилась до исторического минимума»; статья была проиллюстрирована графиком, узнаваемым с первого взгляда: время по оси х , смертность по оси y , кривая пересекает координатную плоскость из верхнего левого угла в нижний правый [531] График смертности в ДТП: K. Barry, “Safety in Numbers,” Car and Driver, May 2011, p. 17. . Между 1950-м и 2009 годами уровень смертности в ДТП упал в шесть раз. Прямо на меня смотрел еще один пример снижения насильственной смертности, но в этом случае ни склонность к доминированию, ни уровень ненависти не имели к делу ни малейшего отношения. Некая комбинация факторов десятилетиями работала на снижение риска смерти в автокатастрофе, и выглядело это так, как будто да, жизнь действительно стала цениться выше. По мере того как общество богатеет, оно направляет все большую долю своих доходов, изобретательности и нравственной энергии на сохранение жизней на дорогах.

Позже я узнал, что журнал Car and Driver был скорее сдержан в своих оценках. Если бы они учли цифры с самого начала, с того года, для которого имеется самая ранняя статистика (1921), график показал бы снижение уровня смертности в 24 раза. Рис. 12–3 демонстрирует этот график целиком, хотя тоже рассказывает не всю историю, потому что на каждого погибшего в автокатастрофах приходятся и другие – искалеченные, изуродованные, измученные болью.

РИС. 12–3. Смертность в дорожно-транспортных происшествиях, США, 1921–2015

Источники: Национальное управление безопасности дорожного движения, http://www.informedforlife.org/demos/FCKeditor/UserFiles/File/TRAFFICFATALITIES(1899–2005). pdf, http://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx, https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812384

На иллюстрации в журнале были отмечены основные вехи в повышении безопасности автомобилей. Это помогало определить, какие именно факторы были здесь задействованы – технологические, коммерческие, политические и нравственные. На коротких отрезках времени они иногда действовали друг против друга, но в долгосрочной перспективе согласованно тянули уровень смертности вниз, вниз и вниз. Время от времени в обществе инициировались настоящие крестовые походы против кровопролития на дорогах: в роли главных злодеев выступали производители автомобилей. В 1965 году молодой юрист по имени Ральф Нейдер опубликовал книгу «Опасен на любой скорости» (Unsafe at Any Speed) – обличение отрасли, пренебрегающей безопасностью при проектировании новых машин. Вскоре после этого было создано Национальное управление безопасности дорожного движения США и приняты законы, предписывающие оборудовать новые автомобили рядом устройств безопасности. Однако из графика видно, что самое резкое снижение смертности пришлось на период еще до начала политической кампании и внесения изменений в законы: автомобильная промышленность иногда шагала впереди потребителей и законодателей. 1956 год на журнальном графике снабжен пояснением: «Концерн Ford вывел на рынок пакет “Спасатель”, включавший ремни безопасности, обитые мягким материалом приборную панель и козырьки, а также укороченную рулевую колонку, которая при столкновении не превращала водителя в кебаб. Успеха новинка не имела». Потребовалось еще десять лет, чтобы эти конструктивные решения стали обязательными.

Дальше по наклонному графику рассыпаны другие примеры перетягивания каната между инженерами, потребителями, топ-менеджерами и чиновниками. Со временем путь из лабораторий в автосалоны проделали двухконтурная тормозная система с приводом на все четыре колеса, телескопическая рулевая колонка, зоны смятия кузова, высоко расположенные стоп-сигналы, инерционные ремни безопасности, подушки безопасности и системы курсовой устойчивости. Еще одним средством спасения жизней стало превращение узких серпантинов сельских дорог в асфальтированные магистрали с разделителями посередине и отбойниками по краям, с плавными поворотами, широкими обочинами и хорошей подсветкой. В 1980 году была создана организация «Матери против пьяного вождения», она выступала за повышение возраста разрешенной продажи алкоголя, снижение допустимого уровня алкоголя в крови водителя и стигматизацию пьяного вождения, которое популярная культура прежде воспринимала как повод для шуток (например, в фильмах «К северу через северо-запад» и «Артур»). Краш-тесты, контроль за соблюдением правил дорожного движения и система обучения водителей (а также непреднамеренные благодеяния вроде перегруженных дорог и экономических спадов) сохранили еще больше жизней. Очень много жизней: если считать с 1980 года, сегодня живы около 650 000 американцев, которые погибли бы, если бы смертность в ДТП оставалась прежней [532] Оценка основана на числе смертей на душу населения, а не на количестве пройденных машино-миль. . Цифры становятся еще внушительнее, если принять во внимание, что с каждым новым десятилетием американцы суммарно проезжают все больше миль (55 млрд в 1920 году, 458 млрд в 1950 году, 1,5 трлн в 1980 году и 3 трлн в 2013 году): они наслаждаются всеми радостями жизни в зеленых пригородах, возят детей на футбол, путешествуют по стране в своих «шевроле» или просто «катаются по улицам, чувствуя себя невидимками, проматывая все деньги субботним вечером» [533] Bruce Springsteen, «Pink Cadillac». . Все эти дополнительные мили не поглотили прирост безопасности: смертность в ДТП на душу населения (а не на машино-милю) достигла пика в 1937 году, приблизившись к 30 на 100 000 человек в год, а с конца 1970-х устойчиво снижается, дойдя до 10,2 на 100 000 в 2014 году – самого низкого показателя с 1917 года [534] Insurance Institute for Highway Safety 2016. Позже этот уровень несколько вырос – до 10,9 в 2015 году. .