Аркадий Беляков - Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов

Создавшаяся обстановка требует немедленно прекратить полет. Беляков рассказывал: Напряжение достигло предела. Дождь, туман, лед... Чкалов продолжает снижаться. Мы еще делаем попытки связаться по радио с Николаевском. Безрезультатно. Закончив передачу радиограммы в Хабаровск, Георгий начинает ловить в эфире отдельные слова: «...приказываю прекратить полет... сесть при первой возможности... Орджоникидзе».

Сесть. Но куда? К берегу можно пробраться, только пройдя над поверхностью моря. На материке же самолет обязательно воткнется в какую-либо сопку. Мы берем курс обратно к водам Татарского пролива. Чкалов сбавил газ. Самолет планирует...

Вышли из облачности в 10-15 метрах от воды. Определили свое местонахождение. Машина оказалась в районе трех небольших островков: Кэос, Лангр и Удд (теперь они носят названия островов Белякова, Байдукова и Чкалова). Чкалов заводит самолет на посадку на остров Удд. Темнеет, сильный дождь. Вот-вот самолет коснется земли.

– Газ, овраг! – успел крикнуть Байдуков.

Чкалов, видимо, тоже заметил овраг впереди и добавил обороты мотору.

– В хвост, ребята! – приказал командир, опасаясь, что при посадке колеса зароются в песок и самолет скапотирует – перевернется на спину.

Чкалов мастерски посадил машину.

Байдуков вспоминал: Казалось, что сесть на это место было невозможно – вокруг глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька, валуны. Один из валунов вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них. Недалеко от самолета покоилось оторванное колесо с надломленными остатками полуоси и целой покрышкой и камерой, в которой не было никакого прокола. Чкалов посмотрел на нас и как-то виновато улыбнулся, словно извиняясь. Я поцеловал его и сказал: «Такое мог сделать только ты! Спасибо!» Обнял командира и Саша Беляков.

За плечами экипажа 56 часов 20 минут полета. В эфир ушла радиограмма: Всем, всем. Экипаж АНТ-25 совершил благополучную посадку вблизи Николаевска, на острове Удд. Все в порядке.

За перелет Чкалов и его товарищи были удостоены звания Героя Советского Союза. Пожалуй, наиболее верную характеристику членам экипажа и перелету дал в статье, напечатанной в «Правде», М. М. Громов: Я давно знаю В. П. Чкалова. В 1923 году Чкалов был моим учеником в одной из групп Серпуховской школы. Он всегда отличался храбростью и волевыми качествами своего характера. Вообще надо сказать, что подбор экипажа АНТ-25 очень хороший. Друг друга они знают прекрасно, верят в авторитет каждого... Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустым местам. На пути – большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк они нигде не могли сесть на этой машине. Может быть, где-нибудь случайно в Сибири они могли бы найти площадку, но это очень сомнительно. Всякая вынужденная посадка грозила аварией, по крайней мере, машине. Я полагаю, что перелет через Северный полюс не более сложная вещь, чем полет Чкалова. Этот полет подтверждает, что перелет через Северный полюс вполне возможен и именно на этом самолете... Этому перелету нет равного в мире.

Десятого августа краснокрылый АНТ-25 в сопровождении эскорта из 12 самолетов прошел над крышами столицы, сделал широкий круг над Кремлем и взял курс на Щелково.

Экипажи Чкалова и Громова ожидали еще два выдающихся перелета, но уже за границу, в США.

Тот же 1937 год. 18 июня. Один час четыре минуты ночи. Этого момента мы ждали без малого два года. Именно столько времени заняла у нас подготовка к перелету через Северный полюс в Америку, – вспоминал Байдуков.

Надо заметить с сожалением, что в нашей стране до сих пор не создан сколько-нибудь серьезный труд по истории мировой авиации. Правда, не так много подобных изданий вышло и за рубежом. Богато иллюстрированные книги, в которых великолепно систематизированы события из истории всемирной авиации, выпущены только в четырех странах: Великобритании, Франции, США и ГДР. Во всех этих изданиях, за исключением, быть может, выпущенного в ГДР, бросается в глаза, прямо скажем, убогость материалов по истории русской авиации. Чем же это объяснить?

Привычка к самовосхвалению и желание первенствовать в любой области науки и техники породили великое множество опусов, авторы которых в лучшем случае смещали акценты в трактовке прошлых событий, а в худшем просто фальсифицировали факты. Попытки, порою очень жалкие, выдать желаемое за действительное нанесли двойной вред.

С одной стороны, превознося мнимые заслуги, забывали истинные. Очень характерна, например, попытка (этим грешили солидные ученые) доказать, что самолет А. Ф. Можайского летал, хотя каждый любознательный старшеклассник, изучив материалы «Привилегии...» Александра Федоровича, может легко убедиться, что машина Можайского не могла летать в принципе. Практически ни один из «исследователей» не подчеркивал основную заслугу Можайского: конструкция самолета великого русского инженера (все до единой его основные части) предвосхитила современные конструкции, чего не скажешь о первом поднявшемся в воздух аппарате – самолете братьев Райт. Прозорливость Можайского гениальна, и эта его заслуга перед мировой авиацией чрезвычайно велика.

С другой стороны, массовая фальсификация подорвала веру зарубежных историков авиации даже в истинные достижения.

В итоге зарубежные историки, как правило, к числу заметных событий относят лишь перелет экипажа Чкалова из Москвы через Северный полюс в Америку на АНТ-25. Более заслуг в завоевании воздушных просторов упомянутые выше издания за русскими летчиками не числят. Нет смысла доказывать несправедливость этого. Будем надеяться, что исследователи и знатоки истории авиации сумеют воздать должное отечественным авиаторам и их вкладу в мировые достижения.

Мы посчитали возможным сделать это небольшое отступление от нашего повествования о первом перелете через Северный Ледовитый океан еще и потому, что когда знакомишься с многочисленными публикациями прошлых лет, невольно обращаешь внимание на то, как легко он был выполнен экипажем. Именно в те годы рождался штамп официального сообщения: «Аппаратура работает нормально, самочувствие экипажа отличное». Так с отличным самочувствием и соответствующим настроением мы все шагали по жизни многие десятилетия. Между тем полет АНТ-25 протекал далеко не просто.

Уже в 6 часов 30 минут утра, через пять часов после взлета, Беляков записывает в бортовой журнал:... Бьет масло. Под радиостанцией лужица! Повторяется история, случившаяся с экипажем Леваневского.

Летчики очень встревожены утечкой масла. К тому же она довольно обильна: пол фюзеляжа залит практически весь. Когда Беляков открыл лючок, собираясь заняться навигационными наблюдениями, ему в лицо полетели капли разогретого масла. Пользуясь оптическим устройством, Байдуков осмотрел фюзеляж снизу: вдоль него тянулась жирная масляная струя.