Аркадий Беляков - Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов

Я ответил, что это наиболее короткий путь между нами и Америкой и в будущем – перспективное воздушное сообщение. Кроме того, я обосновал свое желание тем, что полет из Москвы через Северный полюс является маршрутом, который дает возможность сесть в районе Лос-Анджелеса и установить мировой рекорд дальности. Я попросил, чтобы оба экипажа полетели почти одновременно.

– А как Вы думаете это осуществить? – спросил Сталин.

– Очень просто: Чкалов взлетает, а мой самолет после этого тут же будет поставлен на дорожку и не более чем через полчаса я смогу подняться в воздух.

Туполев и Алкснис поддержали меня. Сталин поднял руку и с улыбкой произнес:

– Я – за.

Вопрос был решен!

...Испытания подходили к концу. Но однажды утром, войдя в ангар, мы вдруг увидели, что самолет стоит без мотора: его передали, как нам сказали, на самолет Чкалова для замены менее надежного. Можно представить себе наше состояние. Но духом мы не упали. Что ж, пусть хоть и позже, чем намечено, но мы полетим обязательно и обязательно выполним свою задачу с честью. Не собирались скрывать своего огорчения. Но, поразмыслив, пришли к выводу, что одновременный прилет двух наших самолетов в Америку стал бы только эпизодом в истории авиации, демонстрирующим нашу готовность к таким перелетам. А после осуществления чкаловским экипажем этой задачи мы могли бы развить успех, показать новые возможности в освоении этой очень трудной и вместе с тем очень перспективной воздушной трассы.

Экипаж Громова стал очень энергично готовиться к перелету. Идя на установление нового мирового рекорда, летчики решили прежде всего максимально возможно облегчить свою машину. Пришлось отказаться от резиновой лодки, теплой одежды, ружья, запасов продовольствия и моторного масла. Дошло до того, что отсекали кусачками концы болтов, выступающие из гаек. Все это позволило сделать самолет легче на 250 килограммов.

Экипаж Чкалова полетел на новом горючем, более гигроскопичном, а значит, и более пригодном для низких температур, Громов тем не менее решил использовать старое горючее: новое не позволяло обеднять на большой высоте полета горючую смесь, поступающую в мотор, и тем самым экономить топливо (начиналась «стрельба» в карбюратор). Летчики подсчитали, что каждый килограмм горючего обеспечит им в среднем три километра пути. Поэтому экономия 500 килограммов горючего сулила солидное увеличение дальности полета.

Когда наконец самолет был полностью готов, неожиданно для всех Громов решил сделать еще один тренировочный полет и, несмотря на уговоры, настоял на этом. Сразу после взлета резко возросла температура воды, охлаждающей мотор, – уже через полторы минуты она перевалила через запретную красную черту и продолжала расти. Еще немного и перегретый мотор заклинило бы, но Громов тут же посадил самолет. Случись это при полностью заправленных баках – катастрофы не избежать. Оказалось, что жалюзи мотора (створки, открывая или закрывая которые можно было регулировать температуру охлаждающей мотор воды) оставались закрытыми, хотя в кабине летчика рычажок, управляющий ими, стоял в положении «открыто». Выяснилось, что в системе тяг, соединяющих механизм открытия жалюзи с рычагом в кабине летчика, обломался болт. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что болт был с дефектом.

В перелет за океан машину провожало очень много народа. Громов не без труда поднял в небо самолет, который был на полтонны тяжелее, чем машина Чкалова. Мы не полетели, а скорее тяжело поплыли, – рассказывал Громов.

Если не считать густой облачности, Арктика встретила экипаж Громова благосклоннее, чем Чкалова. Северного полюса летчики достигли на 14 минут раньше расчетного времени. Погода основательно испортилась лишь при подлете к Большому Медвежьему озеру – здесь располагался обширный циклон. Началось обледенение. Отказал прибор скорости, затихло радио. Пришлось пойти на снижение.

В полночь самолет подошел к Сан-Франциско. С земли предупредили, что утром ожидается туман, и посоветовали сесть. Однако горючего оставалось еще много, и экипаж решил идти дальше. Рассвет застал летчиков у Лос-Анджелеса. Они приближались к мексиканской границе. Пересекать ее было запрещено. Стали подыскивать место для посадки. Понравилось большое пастбище в местечке Сан-Джасинто. Но перед приземлением Громову пришлось три раза пройти над ним на бреющем полете: пара телят никак не хотела уступать место прилетевшей большой птице. Наконец усталая машина, потерявшая в весе почти семь тонн, замерла посреди зеленой травы. АНТ-25 завершил свой четвертый и последний триумфальный перелет.

Джомолунгма. 8848 метров над уровнем моря. Высочайшая точка планеты. Пожалуй, это единственная горная вершина, над которой самолет побывал раньше, чем ее посетил человек.

Мрачные неприступные скалы, уходящие далеко в небо, почти постоянно бушующие над вершиной снежно-ледяные бури, недостаток кислорода, заставляющий человека задыхаться, – все это вынуждало задуматься даже самых смелых и опытных альпинистов.

Гигант, расположившийся в самом сердце огромного горного массива, впервые был нанесен на карты не так уж давно – в 1852 году – англичанами, которые составляли карты Индии. Высочайший пик Гималаев в честь руководителя картографических работ, полковника Джорджа Эвереста, был назван пиком Эвереста.

Первые попытки покорить Эверест были предприняты в 1922 и 1924 годах. И в той и в другой экспедиции достичь пика не удалось. Впервые нога человека ступила на вершину Эвереста лишь в 1953 году. В 1933 году Британское географическое общество на средства богатых меценатов организовало воздушную экспедицию, чтобы она облетела Эверест и сфотографировала его сверху. В феврале 1933 года три самолета экспедиции вылетели из Англии. Два из них – «Вестланд ПВЗ» и «Вестланд РАФ» – предназначались для выполнения основной задачи, а третий (легкий) самолет – для полетов в районе Эвереста с целью метеонаблюдений.

В марте вся тройка прилетела на аэродром Пурнеа, что в 75 километрах от границы Непала. Надо сразу же оговориться, что задача, поставленная перед пилотами «Вестландов», была не из легких. Самолеты тех лет если и набирали высоту 9 километров, то с большим трудом. Экипаж помимо кислородного голодания ожидал большой перепад температур: от +60... 70°С в тени на аэродроме до -60... 65°С у вершины горы.

Третьего апреля оба самолета предприняли первый штурм. Машины повели летчики Клайдсдел и Макинтайр. Их сопровождали фотографы-наблюдатели Блеккер и Бонет. До высоты 6 километров полет проходил в тумане. Когда же клубящийся туман остался внизу, глазам людей открылась ни с чем не сравнимая картина – Гималаи, Эверест в снежной короне. Однако любоваться ею долго не пришлось. Чем ближе машины подходили к горам, тем труднее становился полет.