Коллектив авторов - Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России

Однако эффективность их работы будет в значительной степени определяться тем, какую зону обслуживания они смогут охватить. Чем больше эта зона, тем больше грузообразующий потенциал, тем меньше удельные затраты на перевозку. Размер зоны обслуживания для железных дорог будет во многом определяться работой других видов транспорта – автомобильного, речного и авиации. И уже от успешности их взаимодействия и четкости работы в узлах перегрузок и пересечения границ будет зависеть объем предложений со стороны грузоотправителей и грузополучателей [9] Во второй части монографии предлагается подход к прогнозированию объема работы транспортной системы России в разрезе федеральных округов и разных видов транспорта. .

К первоочередным транспортным проектам на территории Сибири, способным принципиально не только изменить ситуацию в Сибири, но и повлиять на экономическое положение в России, могут быть отнесены:

– превращение Транссиба в международный транспортный коридор от Южной Кореи до Чехии, а в будущем обеспеченность постепенной достройки дублирующего направления по Северо-Российской железнодорожной магистрали;

– проект возрождения СМП и системы речных магистралей, «наполняющих» СМП грузами глубинных регионов Сибири;

– организация кроссполярных авиаперелетов (Юго-Восточная Азия – Россия – США и Канада).

К сожалению, видимо, еще нет должного понимания общности интересов стратегического развития всех сибирских регионов. Ввиду ограниченности федеральных инвестиций главным, на наш взгляд, в настоящее время является поиск компромисса интересов частных фирм, администраций регионов и федерального Центра.

Несмотря на новую обстановку в мире после террористических актов у нас, в США и других странах, изменение положения в Афганистане, Россия еще больше «отодвинулась» от южных и западных границ мирового рынка. Более того, транспортный «мост» из Европы в Азию, который нам виделся именно по Транссибу, теперь интенсивно стал смещаться в сторону Китая – Казахстана и других стран – участниц проекта TRACECA, а, может быть, и еще южнее через Афганистан – Пакистан – Индию – Турцию. Многие транспортные потоки стран АТР могут быть ориентированы на направления Индия – Иран – Турция – Европа и т. д.

В любом случае – вне России. Полное военное господство США в воздухе над Центральной Азией и их финансовая мощь могут сделать этот регион политически устойчивым и, учитывая другие благоприятные экономические составляющие, инвестиционно привлекательным. У России остается все меньше и меньше шансов и времени вернуть себе значимую роль в мирохозяйственной транспортной системе, которая могла бы обеспечить стабильные заказы на услуги транспортной отрасли и большую загрузку Трансиба.

Понимая, что российские транспортные проекты требуют серьезных вложений (например, мост на Сахалин или железная дорога до Эльгинского каменноугольного месторождения и др.), мы считаем необходимым и возможным привлечь в эти проекты сопредельные страны, прежде всего Японию и Корею [10] Этим странам из целей собственной безопасности, так же как и России, нужны конкурентные выходы в Европу, дублирующие южный сухопутный «шелковый путь» или морской – через Суэцкий канал. , которые не без основания опасаются усиления Китая. История взаимоотношений России с юго-восточным соседом насчитывает не одно столетие и может служить крайне полезной в настоящее время «информацией для размышления» о безопасности вообще и транспортной в частности при оценке важности указанных проектов.

К началу 1880-х гг. – близко к дате 300-летия присоединения к России – общая численность населения Сибири, включая входившие в то время в ее состав Акмолинскую и Семипалатинскую области, достигла 4,8 млн чел. Больше 2,2 млн этой, объективно говоря, весьма скромной демографической массы составляли жители Тобольской и Томской губерний. Около 950 тыс. чел. населяли Акмолинскую и Семипалатинскую области. На пространствах к востоку от Енисея до тихоокеанского побережья и морей Северного Ледовитого океана – примерно 1,6 млн чел. И чем дальше на восток, тем численность и плотность населения становилась меньше, города и населенные пункты – реже, а бездорожные расстояния между ними – все больше. В Енисейской губернии проживало 428,5 тыс. чел., в Иркутской – 383,5 тыс., в Забайкальской области – 488 тыс., в Амурской – 34,8 тыс. и в Приморской области – 73,2 тыс. чел. [Щеглов, 1993, с. 423].

За 100 лет после празднования 300-летнего юбилея пребывания Сибири в российском владении, практически в продолжение XX в., а еще точнее, в основном за время существования советской власти демографическая картина на пространствах к востоку от Урала преобразилась до неузнаваемости. В Сибири и на Дальнем Востоке возникли новые и стремительно выросли старооснованные города с единичной численностью жителей, превышающей население целых губерний 100-летней давности. Постоянно до середины 1980-х гг. набиравший силу естественный прирост и не выключавшиеся даже в годы Великой Отечественной войны процессы механического прироста обеспечили более чем десятикратное увеличение численности населения Сибири и Дальнего Востока. За первые 300 лет пребывания в составе России население Сибири увеличилось примерно на 3,5 млн, за последующий, втрое меньший период – более чем на 26 млн чел.

На рубеже 1970-1980-х гг. казалось, что технология разрешения проблем дефицита рабочей силы и устойчивого демографического роста Сибири и Дальнего Востока, наконец-то, вполне сложилась и в дальнейшем обеспечит столь же успешную реализацию перспективных задач социально-экономического развития сибирского и дальневосточного регионов. Однако уже через 10 лет обнаружились первые и весьма серьезные симптомы приближающейся кризисной ситуации. Рождаемость, несмотря на относительно высокую величину молодежных возрастов в составе населения Сибири и Дальнего Востока, покатилась вниз, смертность пошла вверх. Процесс естественного прироста населения прекратился. Механический прирост в связи с достаточно явно обозначившейся тенденцией к замораживанию фронта хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока остановился. Политика постоянного и ускоряющегося повышения стоимости элементарных материальных благ, распространявшаяся на Сибирь и Дальний Восток без учета их экстремальных природно-климатических условий и специфики социально-экономического развития, срезала с населения минимум льгот, стимулировавших движение рабочей силы за Урал, на восток.