Коллектив авторов - Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России

Используемый инструментарий предполагает относительно равномерное распределение душевых доходов населения. Если же дополнительно учесть, что население России сейчас, как никогда, неоднородно по доходам и уровню жизни, то вполне логично предположить, что часть наиболее адаптированного к рыночной экономике населения (не более 10 %) в каждом из регионов страны найдет свою нишу для сохранения приемлемого уровня потребления. Естественно, все это будет происходить на фоне еще большего падения уровня жизни остальной большей части населения. Весьма вероятно предположить, что определенная часть адаптировавшегося российского населения вообще решит покинуть беднеющую страну, а некоторые, забрав при этом с собой и часть капитала, накопленного праведными или не очень праведными способами за время их пребывания на российской территории. Прогноз западных политиков об ограниченной потребности мировой глобализирующейся экономики в численности населения на территории России, к сожалению, имеет под собой достаточно реалистичные, «материально-вещественные» предпосылки и обоснования.

Для оценки экономических потерь при сохранении рабочих мест, т. е. выполнения социальных требований к условиям развития производства в Азиатской России в рамках варианта 5 рассчитывался дополнительный вариант в предположении о «замораживании» (например, с помощью государственных целевых дотаций и субсидий) достигнутого на настоящий период времени социально значимого уровня производства в ряде ключевых отраслей Сибири. Оказалось, что величина этих дотаций и субсидий не такая уж значительная: потери по показателю конечного потребления для России в целом составляют менее 1 %. Другими словами, на сохранение одного рабочего места в Сибири от общенационального «пирога» конечного потребления надо ежегодно «отрывать» лишь около 5 тыс. руб. (в ценах 2001 г.).

Если предположить, что население Сибири все-таки продолжает в умах московских чиновников оставаться российским и государство сохраняет за собой обязанность поддерживать его работоспособность, жизнедеятельность и самовоспроизводство, то эти затраты федерального бюджета будут много меньше, чем затраты на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций или борьбу с неизбежно растущей криминогенной обстановкой в беднеющих и теряющих рабочие места регионах Сибири и Дальнего Востока. Другими словами, экономическая цена государственной поддержки производств в Сибири не такая уже значительная по сравнению с социальным результатом – сохранением населения на востоке России и единства экономического, политического и цивилизационного пространства страны [7] Предложенные варианты, конечно же, не покрывают всего многообразия возможностей, которые можно ожидать. Они отражают, по нашему мнению, наиболее реальные, к сожалению, ситуации, соответствующие интересам мировой экономики. Тем не менее мы готовы рассмотреть и другие альтернативные предложения по прогнозируемым ситуациям и оценить их реалистичность в смысле соответствия материально-вещественным пропорциям российской экономики в разрезе нескольких регионов и отраслей. .

Какие же меры государственной экономической региональной политики могут, на наш взгляд, быть приняты, чтобы обеспечить стабильное развитие России, сбалансированное в межрегиональном разрезе. Мы не будем останавливаться на методах государственного экономического регулирования, обеспечивающих целевые социальные приоритеты при использовании рыночных подходов организации хозяйства: создание выравненных между районами условий ведения экономической деятельности; стимулирование развития гибкой политикой транспортных тарифов; проведение мероприятий, обеспечивающих подготовленный вход России в высококонкурентную среду ВТО и т. д. Они известны и освещены в научной литературе. Мы акцентируем внимание на группе транспортных проектов, требующих федеральной поддержки, но обеспечивающих основу стабильного развития в Азиатской России на ближайшие 100 лет (см. ниже, часть II).

Важность транспортного обеспечения при изменении экономической политики можно проиллюстрировать изменением объема поставок продукции между районами. Если объемы региональных производств колеблются по вариантам расчетов от 4 до 8 %, то, соответственно, объемы грузооборота между районами – лишь на 3–4 %, а колебания доли транзитных перевозок в грузообороте районов не превышают по вариантам и 0,5 %. Сохраняющаяся высокая степень нагрузки на транспортную отрасль, даже при серьезных структурных изменениях в хозяйстве регионов, говорит о том, что транспорт – основное звено, обеспечивающее смягчение последствий трансформирования территориальных пропорций. Без транспортных связей реакция экономики и последствия были бы значительно острее и серьезнее. Кроме того, транспорт является одним из звеньев экономической безопасности. Под экономической безопасностью в данном контексте понимается обеспечение транспортной независимости. Оно предполагает создание (или усиление) независимых от других стран стратегических выходов на мировые рынки [8] Наличие независимых выходов на мировой рынок не означает, что Россия не будет пользоваться никакими другими путями – через третьи страны, но у «посредников» не будет монопольных преимуществ при осуществлении транзита российских грузов. . В современных геополитических условиях у России такими выходами являются направления, проходящие по северным и восточным землям, которыми в тяжелой и кровопролитной борьбе обеспечили нас предки.

Складывающаяся геополитическая ситуация XXI в. такова, что Россия может (есть еще время) сыграть роль «моста» между тремя регионами интенсивного экономического роста мира. Он обеспечит дополнительные рабочие места россиянам Азии и Европы. В использовании российских транспортных коммуникаций заинтересованы именно те самые страны из указанных регионов, которые являются лидерами по темпам экономического развития. Их требуется привлечь к созданию транспортного комплекса Азиатской России. Но вариантам «российского транзита» противостоят серьезные конкуренты, в первую очередь, Китай, США и Европейский Союз, которые активно лоббируют создание нового шелкового пути в обход России (например, вариант TRACECA) [Проблемные регионы…, 2000] (рис. 2.1)

Рис. 2.1. Межконтинентальные транспортные коридоры АТР – Европа.

Железные дороги являются «хребтом» транспортного комплекса России и, в особенности, азиатской части России. Это предопределено физико-географическими условиями евроазиатского континента. Именно они и в обозримом будущем будут осуществлять основную массу работы в нашей стране по перевозке крупнотоннажных грузов на большие расстояния.