Андрей Монин - Черные приливы

Большая вместимость современных танкеров обусловлена в основном значительным увеличением ширины и осадки, а не длины судна. Современные танкеры обладают скоростью около 16 узлов. Увеличение скорости потребует непропорционально повышающегося расхода топлива, что неэкономично. Для улучшения маневренности современные супертанкеры часто имеют два винта и два руля.

Интересно, что увеличение грузоподъемности танкеров несущественно увеличивает расходы на содержание экипажа, поскольку происходит непрерывный процесс автоматизации управления судном и производства различного рода палубных работ. К примеру, на современном супертанкере «Зодиак» (228 тысяч тонн) экипаж — 36 человек, а на построенных лет 15 назад «75-тысячниках» в экипажах было по 47 человек.

Супертанкеры западных стран — яркий пример предприятий, создаваемых и эксплуатирующихся путем многоотраслевой международной кооперации. Так, только что упомянутый «Зодиак» — собственность США, был построен на японской верфи, плавает под либерийским флагом, застрахован английской фирмой, обслуживается итальянской командой, специализируется на перевозке кувейтской нефти.

От нефтедобывающих стран (экспортеров) к странам-потребителям (импортерам) более 60 процентов всей добываемой в мире нефти транспортируется морем. Среди экспортеров нефти ведущее место занимают страны Ближнего и Среднего Востока и в первую очередь Саудовская Аравия, Иран, Кувейт (более 65 процентов мирового экспорта нефти, без СССР). Отсюда, от берегов Персидского и Оманского заливов, где располагаются важнейшие нефтяные порты — Менаэль-Ахмади (Кувейт), Рас Танкура (Саудовская Аравия), Харк (Иран), начинаются главные пути танкерного флота. Они соединяют арабские страны с основными импортерами нефти — США и странами Западной Европы, а в восточном направлении — с Японией.

Пути супертанкеров отличаются от путей малых и средних танкеров — они значительно протяженнее. Направляясь в Западную Европу или к берегам Северной Америки, малые и средние танкеры следуют в Красное море и через Суэцкий канал выходят в Средиземное море, а затем в Атлантику. Суэцкий канал для супертанкеров недостаточно глубок, и они вынуждены огибать Африканский континент. Правда, Суэцкий канал постоянно углубляют, и сейчас через него могут быть пропущены танкеры с максимальной осадкой до 16,2 метра. Это — осадка танкера с полным грузом в 150 тысяч тонн. В настоящем году завершается новая реконструкция канала. Его расширяют, углубляют, оборудуют современными навигационными средствами. Это даст возможность проводить через Суэцкий канал супертанкеры с максимальной осадкой до 21,3 метра, то есть с грузом до 300 тысяч тонн. Но крупнейшие «суперы» все равно не смогут пользоваться Суэцким каналом.

Здесь есть еще особенность экономического порядка: из-за очень низкой стоимости фрахта крупных танкеров перевозить на них большие партии нефти вокруг Африки выгоднее, чем небольшие через Суэцкий канал. Администрация Суэцкого канала делает все возможное, чтобы через канал проходило побольше крупнотоннажных танкеров. Стремясь возместить затраты по реконструкции канала, администрация объявила о повышении с 1 января 1982 года тарифов для всех типов судов, но для 200-тысячных танкеров это повышение тарифа составило всего 1 процент.

Через Гибралтарский пролив танкеры после пересечения Средиземного моря попадают в Атлантику. К танкерам с нефтью, добытой в странах Персидского залива, присоединяются и танкеры с ливийской, а затем и алжирской нефтью. В 1982 году через Гибралтарский пролив было перевезено около 50 миллионов тонн сырой нефти, что составляет примерно 5 процентов мировых морских нефтеперевозок.

Свои рейсы танкеры часто совершают без заходов в попутные порты. Бортовые опреснители дают в сутки до 40 тонн пресной воды, провизию доставляют в пути вертолеты. Таким образом, моряк супертанкера чуть ли не все время рейса видит только однообразные просторы океана. Разумеется, на супертанкерах имеются киносалоны, бассейны, бары, чтобы скрасить отрезанность экипажа от внешнего мира. Экипажу на супертанкере «Белламия» судовладельцы разрешили плавать вместе с женами.

Восточный путь супертанкеров в общем совпадает с путем остальных судов танкерного флота, и только на выходе из Индийского океана в Тихий из-за ограниченных глубин в Малаккском и Сингапурском проливах, а также в проливах Гаспар и Калимата танкеры-гиганты вынуждены плавать южнее Больших Зондских островов и далее через проливы Ломбак и Макассарский. Этот путь длиннее обычного пути танкерного флота на 1000 миль.

Малаккский пролив отделяет остров Суматра от Малайского полуострова и служит основным путем для судов, идущих из Индийского океана в страны Восточной Азии, Индонезию, Северную Австралию или, наоборот, идущих из этих стран в Индийский океан. Пролив имеет юго-восточное направление, длину 530 миль и ширину от 20 до 250 миль. Северо-западный вход в пролив расположен между островом Гох-Пукет и мысом Танджунг-Мука — северо-западной оконечностью острова Суматра. Юго-восточный вход в Малаккский пролив граничит с западным входом в Сингапурский пролив и находится между мысом Танджонг-Пиай — южной оконечностью Малайского полуострова и группами островов Пулау-Каримун и Пулау-Кундур, лежащих вблизи восточного берега острова Суматра. В северной части Малаккского пролива почти на его середине находятся два отдельных небольших скалистых острова Пулау-Перак и Пулау-Джарак.

Вдоль середины Малаккского пролива проходит основной судоходный фарватер, наименьшая ширина которого 3 мили; на середине этого фарватера наименьшая глубина 25,6 метра. Фарватер оборудован маяками и доступен для плавания в любое время суток. Особую опасность представляет район с обширными песчаными банками около острова Пулау-Писанг. Именно там ширина основного фарватера уменьшается до трех миль.

В Таиланде обсуждается проект строительства канала длиной около 80 километров в наиболее узкой части перешейка Кра. Канал позволил бы не только сократить морской путь из Европы и Персидского залива на Дальний Восток, но и существенно разгрузить крайне напряженный и довольно опасный для навигации Малаккский пролив. По проекту предусматривается сооружение пяти шлюзов для прохождения судов водоизмещением до 100 тысяч тонн. Постройка канала, которая должна занять 8–10 лет, обойдется ориентировочно в 1 миллиард долларов.

В последние годы заметно возрос экспорт нефти из нефтедобывающих стран Северной Африки — Алжира и Ливии, а также из западноафриканской страны Нигерии (свыше одной пятой всего мирового экспорта). Поток африканской нефти в основном направлен в страны Западной Европы и Северной Америки. Экспортерами нефти являются также Венесуэла и другие страны Карибского моря (свыше одной десятой мирового экспорта). Грузопотоки этой нефти направлены в США и Канаду. Упомянем также грузопотоки мексиканской нефти, ведущие к восточному побережью Северной Америки. В порты западного побережья Северной Америки направляются танкеры от берегов Аляски, где в последние годы активно развивается нефтедобыча. Перевозка нефти из Мексики и стран Латинской Америки в Северную Америку в основном осуществляется танкерами малого и среднего тоннажа. Супертанкеры на этих линиях держать, в общем, невыгодно.